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2020/10/27
弱勢車企，頭上的雷暴從來都未曾停歇。
文丨卡曼
編輯丨小叮噹
“人類的悲歡並不相通，我只覺得他們吵鬧。”同樣，當第三季度開始，中國汽車產業銷量捷報頻傳時，總有那麼一批車企在滑坡的泥潭裡越陷越深。
甚至，原本吃瓜群眾們覺得只和P2P、集資相關的“爆雷”，居然也會在銷量不振、資金吃緊的車企身上出現。
用大白話說，就是華晨汽車發行的債券逾期5天，本金加利息10.53億元，現在無法兌付債主，只留下一句“集團正在積極努力研究解決辦法，相信華晨一定會積極妥善解決債券問題”。
負債1,200億
勢頭不妙的訊號，總是比訊息最終爆炸要早幾步。早在10月23日，華晨汽車就已經發布公告證實了債務違約的事實。公告裡雖然有“相信”的字眼，但同時華晨也承認“因流動性緊張，資金面臨較大困難，能否及時籌集到足額資金存在重大不確定性”。
我們聽慣了某某P2P平臺爆雷、某某小皮包公司欠債難償，然而，華晨汽車這樣體量的國企，左手擁有1,700億元的資產，右手是遼寧省國資委和遼寧省社保基金理事會（持股比例80:20）的股東背書，竟然也能出現這樣的新聞？
這就要考核到營收和利潤之外的另一批指標：截至期末（2019年12月31日）現金流為377億，較2018年底的293億有所提升。然而流動負債1,162.51億元，加上非流動負債（含應付債券）之後，總負債為1,447.81億元。
而東方金誠提供的數字是：截至2020年3月末，華晨汽車負債總額為1,226.75億元。僅僅債券一項，就足以讓華晨步履艱難。廣發證券發展研究中心稱，截至2020年10月23日，華晨汽車集團未償債券共14只，債券餘額合計172億元。以到期分佈和回售壓力為觀察維度，主要集中在2021年、2022年，債券到期及回售規模分別為65億元、92億元。
事實上，華晨的“雷聲”早已可聞，今年7月開始便遭遇旗下多隻債券“跳水”，債務和資金鍊問題浮現。
·太平資產管理有限公司宣稱，華晨汽車應於2020年9月21日劃撥季度應付利息，但截至2020年10月14日，華晨集團仍未將應付季度利息劃撥至債權投資計劃託管人；
·江蘇信託所表示，華晨汽車應於2020年10月12日兌付貸款本金10.01億元、利息2000萬元、罰息668.38萬元。但是截至2020年10月15日，華晨集團並未按約定兌付貸款本息；
·包括大公國際資信評估有限公司在內機構都在下調華晨評級，其中，東方金誠10月15日將華晨集團主體信用等級從AA+下調到AA-，10月26日又因為“17華汽05”事件再度下調到BBB，評級展望為負面。
……
資金鍊和負債的根源，仍然還應當從華晨的主營業務去著手尋覓。
中華何處去？華晨心茫然
整個華晨汽車集團的製造業主體業務，大體上可以劃分為自主整車製造（華晨中華、華晨鑫源等）、合資整車（華晨寶馬、華晨雷諾等）以及零部件和技術（新晨動力、瀋陽航天三菱等）三大塊。
合資整車業務，是華晨汽車最大的利潤來源。
稍微懂一點財務知識都能知道，聯營合營公司按《權益法》提供利潤，但營收沒有合併，便會將利潤指標拔高，從而出現反常的高利潤率，吸引投資者。對華晨中國來說，利潤便指望著華晨寶馬。2011年至2019年，華晨寶馬每年提供華晨中國的利潤為17至55億元，在後者淨利潤中佔比從94.9%至119.6%不等。換句話說，扣除華晨寶馬後，自2012年開始華晨中國其他業務一直虧損。
無論是對整個華晨集團的業績，還是對華晨中國上市公司吸引投資者的魅力，華晨寶馬都是唯一舉足輕重的力量，堪比嬰兒完全不能脫離的“奶水”。2015年華晨寶馬交給華晨的利潤大減30%，主要原因歸結於中國經濟及汽車行業增長減緩，同時華晨寶馬為籌備釋出新車和新生產設施專案擴大了投入。這一年，“奶水不足”的華晨中國淨利潤崩塌近四成。
儘管不像華晨那樣極度依賴華晨寶馬的“奶水”，寶馬集團卻也渴求在華補足“血液”。2013年到2019年，華晨寶馬每年創下的利潤總額在11億至20億歐元不等，除了上文貢獻給華晨四五十億人民幣之外，另一半自然就填充了寶馬的腰包。
坐享合資豐厚利潤的美好時光，就快要畫上句號。2018年10月，寶馬汽車集團以36億歐元（約合人民幣285億元）收購華晨寶馬25%的股權，實現控股華晨寶馬75%，完成時間是2022年。當然，華晨方面的好處除了這筆資金，還獲得了寶馬對華晨寶馬投放X5和iX3等新能源車的提速。
但代價也是昂貴的。換句話說，2022年之後，華晨中國就只能每年從華晨寶馬分紅25%，而不能將華晨寶馬的利潤直接合併到報表中，屆時華晨中國的“好看數字”將徹底終結。
華晨中國在2009年剝離了嚴重虧損的自主轎車業務，賣給母公司華晨集團。沒錯，華晨上市公司的資產如今並不包括庸碌的中華。不計華晨寶馬之後華晨中國無法盈利，要怪瀋陽汽車、裕民機械等附屬子公司，以及新晨動力、瀋陽航天等聯營合營企業。儘管新晨動力目前有著相對不錯的實力，甚至向吉利等強勢車企提供發動機，卻無法扭轉華晨中國自主業務的頹勢，更別說填補華晨集團悄悄藏起來的“虧損大坑”——中華汽車。
如果說，在2011~2015年中國自主SUV蓬勃發展的浪潮裡，華晨還寫下過輝煌的一筆，那麼如今的中華品牌則幾近覆滅。2020前9月銷量4,976輛，同比暴跌76.0%，銷量最高的車型居然並非V7等“新銳”，而是老款的中華H330，也只有區區1,824輛。
缺少人才，以及打造正向技術研發體系的決心，則產品和設計便無從談起。中國自主品牌向來普遍缺少正向技術，但有進取意識的車企都在想方設法摸索出“半自主平臺”，並將海外人才和先進經驗儘可能吸收為己有。而華晨的技術和設計卻幾乎是在原地踏步，對市場需求的脈搏律動亦缺少把控能力。例如在SUV熱潮中，華晨V3在2016年12月曾實現月銷2萬輛的紀錄，但很快在消費升級的新一輪鏖戰中落敗。諸如吉利、長城等強者很快拿出了進一步升級的車型，華晨V6、V7卻遲遲到2018年才上市，尚且不論V6前臉設計遭到詬病，以及產品力無法企及強勢車型水平。
產品的紊亂與孱弱壓迫了渠道的發展。2008至2012年，中國自主車企集體陷入“分網狂潮”，實力和體量遠不及吉利奇瑞的華晨，竟然也打起了分網的主意，考慮將中華品牌分網銷售。在一二級網路的比例上，華晨中華也在混亂中走到了畸形地步，截至2010年底，中華品牌經銷店超過1,000家，但一級網路不過區區261家，在之後的歲月中大量分店倒閉關張。
自主整車業務缺少進取心，過於依賴合資業務的“奶嘴”，這是華晨如今大而不強、危機四起的根源所在。誠然，以華晨的體量和對區域的重要性，相關地區必然會加以扶持和挽救，但從來柺棍都不是長久之計。
更別說，那些排行榜靠後的車企，大多數家底還不如華晨。
THE END
