楊忠陽:比增量更重要的是提質

  吉利汽車15.6萬輛,長安汽車15.5萬輛,蔚來汽車7225輛……今年1月份,無論是傳統車企,還是造車新勢力,交付量同比都實現大幅增長。中國汽車工業協會最新資料顯示,剛剛過去的1月份,我國汽車產銷量分別達到238.8萬輛和250.3萬輛,同比分別增長34.6%和29.5%,車市喜迎開門紅。

  當月產銷同比之所以均呈現大幅增長,一方面是經濟正在恢復,消費信心持續上升,另一方面是去年春節假期在1月,加之去年年初新冠肺炎疫情影響,基數不高。按照中汽協預計,在宏觀經濟持續穩定恢復、疫情防控持續向好等因素影響下,今年我國汽車銷量有望超過2600萬輛,實現正增長基本沒有懸念。

  不過,也有不少輿論指出,雖然近年來我國汽車年產銷已佔據全球三分之一的數量規模,不僅遠高於歐盟,而且高出美國約1000萬輛,但值得反思的是,產業大而不強的問題也很突出。無論是合資車企,還是自主車企,更多還是停留在過去的思維中,“以銷量論英雄”。比如,為爭年度乘用車銷量冠軍,一汽-大眾和上汽大眾總要爭個“臉紅脖子粗”。

  儘管受環境汙染、能源短缺、交通擁堵等因素制約,我國汽車千人保有量不可能像歐美國家那麼高,但現在近200輛的數字,剛達到世界平均水平,意味著年銷量3000萬輛遲早會到來。在我國經濟由高增長轉向高質量發展的當下,汽車產業比增量更重要的是提質,是如何增強產業競爭力,推動產業儘快實現由大變強。

  品牌市場佔有率是衡量企業及產品競爭力最直接、最核心的指標。儘管縱向上看,大多數自主品牌乘用車的產品、技術已有不小進步,但市場競爭力的關鍵應體現在橫向比較中。10年前,自主品牌乘用車的國內市場佔有率曾一度達到46.5%,而今年1月份,這個比例則降至42.4%。這說明,雖然吉利、長安、長城表現突出,但自主品牌汽車整體競爭力並未同步提升。

  問題還在於,目前大部分自主品牌仍處於價值鏈的中低端,缺乏溢價能力。比如,同樣配置的一款車,自主品牌價格就要比外資品牌低一大截。更讓人擔憂的是,時至今日,包括一汽、上汽等幾大國有汽車集團,自主品牌根本沒有營利能力,仍靠外資品牌輸血。指望合資企業就能躺贏,自然談不上什麼真本事,遑論走向世界。

  品牌的背後,是技術創新能力。應該說,在新發展理念引領下,近些年我國汽車產業在發動機、變速器、動力電池和智慧化等方面取得了一定突破。然而,從組成這些核心部件的內部關鍵技術和材料來看,仍有不少依賴於跨國公司。以發動機為例,像渦輪增壓器、電控噴油系統等技術,目前主要靠進口。再如,去年底出現的車用晶片供應緊張問題,至今也未能緩解,主要原因就在於,我國晶片製造技術能力不足,產業鏈供應鏈過於依賴海外。

  技術創新能力是衡量產業發展質量水平的重要標誌,也是一國產業鏈供應鏈自主安全可控的重要保證。過去我國汽車產業鏈供應體系主要圍繞合資企業建立,多從經濟角度佈局,此次新冠肺炎疫情則暴露了短板。事實一再證明,在產業鏈供應鏈的關鍵技術和環節上,不自主就容易被“卡脖子”。因此,在新發展格局下,要確保產業鏈供應鏈的穩定,企業就需要儘快擺脫“依賴症”,實現科技自立自強,這也是汽車產業高質量發展的應有之義。

  此外,政府相關主管部門也要深化“放管服”改革,加快建立企業的市場進入與退出機制,促進資源最佳化配置,提高全要素生產率。要看到,當前我國汽車生產企業產能利用率還比較低,一些殭屍企業大量佔據著資源,造成整個行業執行效率低下。有資料表明,目前我國汽車行業產能利用率低於20%的企業佔到30%至40%。顯然,這不是一個小數目。如果這些企業清理不完,新的企業就很難有進入空間。畢竟,汽車產業不能在一個“垃圾堆”上搞創新。

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