圖片來源@視覺中國
文丨節點財經，作者丨一晨
2019年的蔚來汽車曾一度風聲鶴唳，公司創始人李斌還被戲稱為“2019年最慘的人”，但就在市場擔憂蔚來是否會成為下一個樂視之時，2020年風雲突變，蔚來汽車市值一度突破千億美元，超越多家年產銷過百萬輛的傳統汽車巨頭。
從至暗時刻到股市明星，蔚來汽車究竟經歷了什麼？
全球汽車行業正處於百年未有的大變局，作為汽車行業中“新物種”的代表之一，蔚來成立的七年裡，上百億的資金、想要改變城市道路的雄心與跌宕的商業故事翻湧，而李斌無疑是這場戰事裡的關鍵人物。
01、百億資格賽，對標特斯拉2014年年初，李斌約馬化騰吃了一頓飯，聊了自己計劃從易車辭職投身造車的事，希望能得到騰訊支援，馬化騰表示了同意。
當時李斌已經是創投圈裡有名的連續創業者，這個北大畢業生曾在2011年成功帶領易車成為中國第一家在海外上市的汽車網際網路公司。
此前在汽車界的浸潤，讓李斌對這個行業的發展趨勢更加敏銳。為藉助電動車在汽車工業方面實現“彎道超車”，2009年開始，我國針對新能源汽車行業推出了一系列扶持政策，嘗試撬動更多社會資源進入這個行業。作為重點扶持方向，新能源汽車很快成為各地政府招商引資的重要產業之一。同時，中國正逐步成為全球新能源汽車的前幾大市場。
李斌意識到，中國新能源汽車行業的政策和市場東風已經俱備，創業的時機到了。
和李斌想法不謀而合的還有另外兩個連續創業者：創立過泡泡網和汽車之家的李想、UC優視聯合創始人何小鵬。他們都看到了新能源汽車行業的機會，並很快分別創立了車和家（後改名理想汽車）和小鵬汽車。這三家公司後來成為了造車新勢力中的中堅力量。
彼時，一場造車運動正在全國範圍內進行著。2016年前後，全國大致有超20個省份的新能源汽車產業園專案開工，造車大潮下，“中國的初創車企加起來比全球都多”。
某種程度上來說，這些造車者們虎視眈眈的不僅是汽車本身，更是在汽車和網際網路融合浪潮中，掌握城市出行的話語權——這是一場由傳統車企和新勢力競合的產業變革，它涉及新舊能源、無人駕駛、電池等產業鏈上下游以及內外資本等眾多參與者。
不過，相比2003年成立的特斯拉，李斌等人此時需要面對的局勢位元斯拉創始人馬斯克更加嚴峻。特斯拉推出首款車型電動跑車Roadster時，電動車還未成為傳統車企的關注點，而到了2016年，幾乎所有的傳統汽車公司均已明確，電動化是汽車業轉型方向之一。比亞迪、北汽新能源汽車等傳統車企巨頭更是已經實現第一代低價、微小型電動車的市場應用和檢驗，擁有先發優勢。
這意味著，要想存活，相比馬斯克，李斌必須更快。更快找到錢、人，更快實現量產。
作為現代製造業中的巔峰級工程，生產汽車除了需要龐大的人力、物力和時間，更需要鉅額資金，上百億基本只是起步門檻，創業團隊的融資能力變得相當重要。先人一步，李斌拿下騰訊、百度等科技巨頭，淡馬錫、GIC等國際機構，愉悅資本等頭部VC的投資，很快進入新能源造車第一梯隊。
同時，2014年到2015年，李斌和自己的北大同學、蔚來汽車CEO秦力洪在北京和上海開啟瘋狂招人模式，為蔚來汽車儲備人才。為了搶奪人才，2015年李斌出國近20次，見了數百人，以不菲的價格將寶馬等知名傳統車企的多位設計骨幹收入麾下，還在慕尼黑、倫敦、北美聖何塞設立了研發中心。
而為了快速實現量產和避開電動車造車資質問題，李斌選擇了一條更“輕便”的路線，即不自建整車工廠，只做設計，生產由江淮汽車代工。2016年上半年，蔚來汽車和江淮汽車簽署了為期五年的代工協議，李斌計劃以一年一款的速度推出新車型。這種輕資產模式能夠讓企業“用資金換時間”，以更快參與市場競爭。
在發展道路上，蔚來汽車選擇了一條對標特斯拉的高階產品之路。2016年11月，蔚來汽車像特斯拉一樣先推出一款電動跑車；2017年12月，釋出首款量產車型ES8，這款七座SUV配置向特斯拉的Model X看齊，44.8萬元的補貼前售價也基本和特斯拉Model3 相當；2019年3月，釋出第二款車型——五座SUV ES6，這款車很多零部件和ES8共用，相當於小一號的蔚來ES8。
自此，以顛覆姿態出現的蔚來汽車，透過使用者、智慧、服務等維度另闢蹊徑，從原本一片紅海的汽車市場突圍而出。
02、極致的服務，不菲的花銷2017年12月16日，首屆NIO Day(蔚來日)在北京五棵松體育館舉辦，在美國夢龍樂隊的助陣下，萬人體育館幾乎座無虛席。李斌在當天宣佈，定價為40萬至50萬元（人民幣，下同）的蔚來首款量產車ES8正式上市並開啟預訂，這場堪稱奢華的釋出會讓蔚來汽車開始真正進入大眾視野。
但使用者為什麼要用買賓士的錢，買一輛“不知名”的電動汽車？新造車公司的機會到底在哪裡？
站在2015年的時間節點，手機已經依託科技網際網路實現了多次重大迭代，但傳統汽車因為已經形成一套成型的工業體系和流程，對於科技網際網路的運用始終存在滯後。這意味著，汽車行業裡存在一個巨大的“技術窪地”，這被認為是新創業者的機會所在。數字系統、智慧座艙和ADAS（自動駕駛輔助系統）等新科技帶來的“使用者體驗的更快迭代和提升”被李斌視為造車新勢力的關鍵武器。
同時，傳統汽車企業缺乏網際網路領域中的“使用者”概念。它們研發、製造和生產汽車，把車賣掉，將其中的銷售和服務體系交給外部合作伙伴，卻幾乎從未想過可以在其中建立服務體系，這被李斌視為汽車領域裡還未被充分釋放的價值。
2015年，李斌和蔚來CEO秦力洪曾在北京五洲皇冠酒店聊到半夜一點，最終確定公司的核心價值是服務體系。和傳統車企將汽車視為交通工具的思路不同，蔚來將汽車視為使用者俱樂部：使用者購買一輛汽車，可視為加入一傢俱樂部。
汽車銷售不再是“一錘子買賣”，依靠智慧汽車，蔚來和車主有了聯結，但這只是第一步。李斌嘗試把傳統的4S店和汽車服務打碎，並構建一套全新的電動汽車服務體系。為此，他做了很多造車之外的事情：在全國主要城市的核心商圈建造造價不菲的NIO House（蔚來中心），讓使用者可以在其中參加各類文化活動、喝咖啡、看電影、健身……為緩解使用者解決充電焦慮，在全國建立充電站，採用“一鍵加電”服務等。
“我們要做的是超越期待的全程體驗。圍繞這件事情，做多少我們都不嫌多。”對於蔚來的服務體系，秦力洪曾如此總結。這些服務型別不一，但通常很能戳中使用者“痛點”，比如蔚來顧問（Fellow）為使用者及孩子準備生日會；汽車交付時，幫忙裝扮新車；免費組織活躍車主到海南觀看F1方程式比賽，甚至還幫助車主組織求婚……部分使用者因此發出感慨稱，他們“買的不是車，買得是VIP服務，車是順便送的”。
不少蔚來ES8車主曾提及，如果說最初是被蔚來的硬體吸引，之後成為蔚來粉絲，則更多是因為公司軟性層面的服務。“當你購買一輛傳統豪車時，你和汽車品牌的關係通常終止於交鑰匙的那一刻。當你購買蔚來汽車，你和它的關係在交鑰匙時卻才剛剛開始。”
某種程度來說，蔚來創造了一種新的模式、思維和使用者體驗。其使用者曾將其類比蘋果手機，“蘋果幾乎沒有發明任何手機技術，但它重新定義了手機的使用體驗：手機不僅可以用來打電話，還是使用者和外界聯絡的視窗，是消磨時間的伴侶。汽車也不僅是把你從A地帶到B的交通工具，它還承載了人的情感。”
不過，極致的服務背後，是不菲的花銷。
有人曾為位於北京東方廣場的NIO House算過賬：以每日租金105元/平米計算，其每年的租金高達過億元。但李斌認為這個付出划算，因為想在上海等大城市一年賣出幾千臺車，傳統4S店模式可能需要五六家門店，“成本比NIO House更高”，而後者還可以提供前者無法比擬的服務。
多重“燒錢”下，2016年到2018年，蔚來汽車分別虧損約35億元、76億元和233億元，三年累計虧損約344億元。
就像是特斯拉首創直營模式不被看好，蔚來汽車重金投入服務體系的模式也並不被市場理解。不過，在李斌看來，蘋果手機的體系創新能力是公司的重要競爭點，它依靠硬體產品獲得一次性的高額利潤，但同時依靠內容銷售獲得重複性購買的持續利潤，這一模式同樣有可能用於新能源汽車行業。
即使市場帶有質疑和不解，2018年9月，蔚來汽車還是成功赴美IPO，成為中國首家上市的新能源初創車企。從成立到登陸納斯達克，特斯拉用了七年，蔚來汽車則耗時不到四年。
戰術的“快”讓蔚來汽車收穫了不少肯定。不過，作為一個危機意識很強的人，李斌對於鮮花和掌聲背後的危機依然保持冷靜。2018年9月上市後，他召開高管會，表示現在是公司最危險的時候，因為“飛機在起飛時最危險。一旦失速，就結束了，一點機會都沒有。"
一語成讖，上市三個月後，蔚來北美CEO伍絲麗宣佈離職，隨後中美關係、行業競爭、資本市場波動接踵而至，加上內部電池等各種危機集中爆發，蔚來汽車迎來了創立以來的最大危機。
03、駛過“致命彎道”，蔚來的未來向何處去？2019年6月，深圳，某圓桌論壇即將開始，準備上場的李斌接了個電話，變了臉色。
當天，一輛蔚來ES8自燃，打給李斌的這通電話正是來自蔚來的自動報警系統。蔚來有一套後臺系統，會對所有汽車的電池使用進行安全監測，一旦發現某塊電池存在安全異常，就會給所有高層同時撥出電話。
這是蔚來汽車3個月裡的第三起自燃事件，管理層分析應該是動力電池包中模組設計存在安全隱患。為安全起見，2019年6月底，蔚來汽車宣佈召回4803輛首臺量產車型ES8，數量大概佔據其已交付約17550輛ES8的四分之一。
從汽車行業的發展歷史來看，汽車召回並非新鮮事。傳統汽車巨頭豐田、寶馬等均曾經大批次召回過汽車，而特斯拉自大批次交付新車以來，也曾多次大面積召回。但即使如此，電池安全、汽車召回等依然讓蔚來汽車成為輿論的爭議焦點，市場對其質疑聲達到頂峰。
除了電池安全，蔚來汽車此時還深受資金危機。公司IPO時，本來計劃融資20億美元，但最後僅融到11 億美元。為縮減開支，2019年上半年，蔚來汽車啟動人員最佳化，這進一步讓外界覺得這家公司“懸了”。
李斌後來表示，“電池召回是2019年最難的事情，因為它觸及了使用者利益，也不是預期中的事情。”不過，讓他沒想到的是，更難的還在後面。
2019年，資本寒冬到來，各大投資機構紛紛收緊了手中的子彈。曾經打爆李斌電話希望要一點投資份額的機構，此時已不見蹤影。李斌遍尋各大頭部VC/PE，網際網路和傳統汽車巨頭，試圖尋找救命糧草，但均以“失敗”告終。
2019年5月，蔚來汽車和北京亦莊國投簽訂框架協議，設立新實體蔚來中國，亦莊國投計劃向其注資100億人民幣。但自燃等事件後，這一合作最終夭折。最艱難時，創始人李斌不得不把訂購的生產裝置賣給競爭對手特斯拉，以換回一個多億人民幣的“救命錢”。
在很多人看來，蔚來此時已經成為了一艘即將沉沒的船，唱衰聲層出不窮，蔚來汽車駛到了最危險的路段。
關鍵時刻，還有一群人在為蔚來汽車吶喊，那就是蔚來車主。
2019年第三季度開始，蔚來的幾十位鐵桿粉絲車主選擇自掏腰包在火車站廣場等為蔚來投放廣告，甚至有車主包下超萬輛計程車後屏給蔚來打廣告，更多的車主自發在微信朋友圈為蔚來宣傳。
在老車主的推薦下，蔚來的汽車銷量逐步上漲。2019 年四季度，蔚來汽車的賬上大致還有10億人民幣，按照公司此前的花錢速度，這筆費用並不能夠支撐太久。幸運的是，當季有8000 多位車主選擇付款提車，其中很大比例的銷量來自老車主的推薦，這給公司帶來了30多億的收入。
某種程度上，蔚來汽車曾經充滿爭議的使用者企業模式培育出的“使用者信心”在艱難時刻拯救了這家公司。
風向也在起變化。2020年，特斯拉Model 3 在全球攻城略地，銷量創下50萬輛的新高，公司股價一飛沖天，這帶動全球資本市場迎來新一輪的“新能源瘋狂”，資本對新能源板塊從猶疑轉向追捧。
如此背景下，合肥市向蔚來汽車伸出了援手。2020 年2月，蔚來汽車宣佈和合肥市簽署合作框架協議，拿到了後者的百億投資，根據協議蔚來中國總部專案將落戶合肥。補上糧草後，蔚來汽車進入汽車交付的快車道。
2021年，中國市場前一階段電動化的序幕差不多已經完成。作為第一波造車新勢力，蔚來汽車可以說是付出了諸多試錯成本，替隨後而來的第二波勢力完成了重要的消費者教育。公司同時也透過此前的投入，跑通了智慧汽車的技術和商業模式。隨著公司銷量提升，各項指標已經顯示出改善趨勢。
財報顯示，2020年蔚來公司全年營收、汽車銷量、整車毛利率均創下歷史新高：全年營收約為162億元，同比增長108%；汽車銷售額為152億元，同比增長106%；毛利率為11.5%，較2019年的-9.9%有了大幅提升。
2021年年初，伴隨“第二代”平臺的釋出，蔚來發布了首款轎車ET7。到2021年4月，蔚來汽車第10萬輛量產車下線。截至2021年8月初，蔚來汽車2021年已完成交付49887臺，超過2020年全年交付量。
而對於公司目前尚未盈利一事，蔚來汽車方面告訴節點財經，公司目前整車銷售業務健康，虧損主要是因為在研發和銷售&服務網路建設方面需要不斷投入。
同時，產業政策的暖風，為新能源汽車市場再注入一劑強心劑。2020年11月，國務院印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，要求新能源汽車在中國整體汽車市場佔比將由2020年的5%提升至2025年的20%，這大致意味著超過600萬輛的銷售規模。
在內外助力下，蔚來汽車股價從2019年10月觸底後開始一路狂飆，到2021年1月，14個月內暴漲了4650%，市值高達千億美元，在全球車企市值排行一度僅次於特斯拉和豐田。截至2021年8月3日收盤，蔚來汽車市值為730.3億美元。
但是，雖然各項指標向好，說蔚來汽車已經走出了安全區卻也為時尚早。市場格局仍充滿變數，淘汰賽正在加速。
先不說龍頭老大特斯拉，國內造車新勢力三強之中，蔚來的處境就難言樂觀。在剛出爐的7月份銷量資料上，理想汽車和小鵬汽車在月交付量雙雙首破8000輛，分居當月交付量前二，此前一直處於領先位置的蔚來銷量為7931輛，雖然同比增長131%，但環比下降1.88%，落入新勢力第三，而第二梯隊的哪吒汽車7月交付量也已突破6000輛。
另外，過去一年，多家傳統車企均推出獨立的電動高階汽車品牌，輕裝上陣殺入新賽道。比如吉利汽車成立高階純電品牌“極氪”；2020年10月北汽集團旗下高階電動車品牌ARCFOX首款量產車型上市；上汽集團則聯合阿里巴巴等推出智己汽車，國內電動車高階市場的競爭正日趨激烈。
同時，最近一年，小米、華為、蘋果公司、富士康在內的多個行業巨頭正基於各自邏輯，衝入電動汽車領域。這些財大氣粗的後來者是否有可能借助資本之力彎道超車，對蔚來汽車等先行者構成威脅？
蔚來汽車的中場戰事，剛剛開啟，遠未終結。
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