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文 | 鋅刻度，作者 | 陳鄧新，編輯 | 黎文婕
作為自主品牌的頭部玩家，吉利的一舉一動牽動著資本市場的敏感神經。
2020年6月17日晚間，吉利汽車控股有限公司釋出公告稱，董事會批准可能發行人民幣股份及於上海交易所科創板上市的初步建議，預計此次發行規模不超過17.3億股，所得款項擬用於吉利集團的業務發展及一般營運資金。
外界猜測，吉利或許會以新能源之名叩開科創板的大門，從而獲得融資緩解當下繃緊的資金流，從而延續李書福的“汽車王國夢”。
正值收購沃爾沃轎車十週年，吉利再度接受市場的考驗。
吉利迴歸A股的傳聞早已有之，不過劍指科創板卻出乎外界的意料。
在人們心中，吉利作為傳統制造業的明星似乎登陸滬深主機板更為切合，不過其也符合科創板的上市標準，也不算唐突。
科創板肩負的責任是留住國內網際網路公司，同時協助高科技初創公司做大做強，對接人工智慧、積體電路、雲計算、大資料、網際網路、軟體、物聯網、高階裝備製造、新能源、生物醫藥等領域的公司。
從這個角度來看，吉利與新能源息息相關，歸屬於政策層面鼓勵的七大戰略新興產業之一，的確屬於科創板接納的範疇。
然而新能源並非吉利的主業，原本的確有打擦邊球的嫌疑，但2020年4月30日證監會發布《關於創新試點紅籌企業在境內上市相關安排的公告》，明確已境外上市紅籌企業的市值不低於2000億元人民幣，或市值200億元人民幣以上，且擁有自主研發、國際領先技術，科技創新能力較強，同行業競爭中處於相對優勢地位的企業可試點在科創板上市。
所謂紅籌企業，通常是指主要業務在內地卻在中國香港上市，或由中資企業直接控制或持有三成半股權以上的公司，據“某企業資訊查詢平臺”資料顯示港交所上市的吉利汽車的大股東是浙江吉利控股集團有限公司，後者的主要業務多在內地。
這意味盯著自主研發光環、作為紅籌企業一員的吉利可以名正言順地敲門。
“科創板渴望吸納重量級公司，吉利也可獲得較高的市值與較高的實際募集資金，這是一個雙贏的局面。”一名私募人士稱。
當前科創板上市的公司不少存在實際募集資金大於所需資金的情況，譬如睿創微納的所需資金/實際募集資金=37.50%。
簡而言之，吉利或許融資可能超過預期。
這麼看回歸有所依據，但吉利的新能源故事能否吸引投資者，得打一個大大問號。
吉利2015年就入局新能源汽車，一度抱以厚望，吉利品牌研究院院長李傳海曾公開表示：“2015年廣州車展的時候，吉利正式對外發布了未來五年新能源產品戰略‘藍色吉利行動’，到2020年的時候，吉利90%的汽車都是新能源汽車。”
理想很豐滿，現實很骨感。
2019年吉利一共銷售了1361560輛汽車，其中新能源汽車為113067輛，新能源汽車佔比僅為8.30%，離規劃的目標相去甚遠。
究其原因為改版的打法與新能源市場的發展並不匹配。
傳統車企切入新能源市場多講究穩步推進，喜歡將燃油版改為新能源版，優勢是減少裝置投入與開模費用、品牌承受度較高以及設計風險較小，挑戰在於科技感不足、車型缺乏針對性最佳化。
“這也是特斯拉、造車新勢力敢於挑戰傳統車企的主要原因之一。”一名新能源汽車行業人士告訴鋅刻度，當下新能源汽車的主流三電解決方案花錢就買得到，難點在於如何運用恰當，“譬如燃油版帝豪GS最小離地間隙為180mm，底盤加上電池模組之後的帝豪GSe最小離地間隙變成160mm，這意味著透過性有所降低。”
換而言之，吉利在原有車型上改版雖然過程平順，但不免有急功近利的嫌疑，更為關鍵的是同一車型既有燃油車，又有新能源車，也不免可能存在內部競爭。
上述痛點，吉利心知肚明，也在後期改進的打法，一是新能源業務獨立發展，吉利新能源與吉利品牌、領克品牌並列為三大品牌之一，二是成立“幾何”新能源品牌，走針對新能源汽車市場需求獨立設計路線。
2019年4月上線的“幾何”，補貼前統一售價21.00~25.00萬元，彼時補貼後統一售價15.00~19.00萬元，對標的是比亞迪旗下E3、秦Pro EV 500等車型。
“幾何”不但被視為下一個增長極，更是承載了吉利在新能源領域從低端衝擊高階的野心，然後傾斜了大量資源交出的答卷卻並不如人意：“幾何”2019年銷量為1.2萬輛，不足1%的銷售佔比並未挑起大梁，而2020年第一季度銷量為674輛。
更為糟糕的是，國產特斯拉降價策略可能延續，從國產Model 3銷售至今價格已經下調了5次，而興業證券研究報告認為，國產Model 3供應鏈全本土化之後，最低價格預計可以低至19.7萬元起。
從這個角度來看，倘若國產特斯拉不斷降價未來與“幾何”可能出現價格重疊，降維打擊之下如何求存，考驗吉利的智慧。
除了新能源之外，處於擴充套件之勢的吉利面臨資金壓力的挑戰，能否順利叩開科創板大門，對其而言顯得尤為重要。
一方面，汽車行業生存環境變得嚴峻。
從2018年算起汽車行業就陷入增長困境，疊加2020年飛出的“黑天鵝”影響，車企的日子並不好過，譬如2020年前5個月力帆汽車、眾泰汽車等車企銷量跌幅均超過了90％，而納智捷品牌計劃退出內地市場。
而吉利汽車2020年前5個月銷量為56.08萬輛，同比下滑約12%，僅完成151萬輛年度銷售目標的37%，後續投入重兵突圍可能是大機率事件。
另外一方面，多線作戰難免“補給”吃緊。
十年之前吉利收購沃爾沃，以資本撬動技術與品牌，再以此撬動市場，從而一躍成為自主品牌的領頭羊，嚐到甜頭之後吉利渴望複製以收購為支點的擴充套件打法：收購戴姆勒集團9.69%的股權、寶騰汽車49.9%的股權、豪華跑車品牌路特斯51%的股權等。
事實上，2015~2019年吉利重大專案收購耗費資金超過1100億元，這還不包括海外專案在華建廠落地需要投入的資金以及在飛行汽車、商業航天等前沿領域的戰略投入。
因此，有風投人士表示：“吉利攤子鋪得如此之大，在市場不景氣時如何維繫體系的正常運營，考驗著吉利的造血能力與融資能力。”
吉利尚未釋出2020年第一季度財報，不過從2019年財報也可瞧出端倪：2019年淨利潤為81.90億元，同比下滑35%；負債總額530.03億元，而現金及現金等價物的餘額為192.81億元，償債壓力不容忽視。
而2020年5月29日，吉利在港交所透過配股募集了64.8億港元，不到一個月就再度融資，從側面印證了其對資金的渴望。
其實，吉利汽車集團副總裁楊學良也間接承認了這一點：“打通境內A股的資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、最佳化資本結構，有效提升公司資金實力。”
不可否認，吉利迴歸科創板有內在的迫切動力，如何藉助A股資本市場的力量緩解資金壓力以及在在新能源汽車領域尋找一條生存之路，決定其汽車藍圖能否繼續揮墨。
新能源汽車大門正在緩緩關閉，留給吉利的時間不多了。