晶片“卡脖子”難題的看法和解決之策。從去年四季度開始蔓延的全球汽車晶片荒，即便是到今日仍沒有潮退的跡象。全球汽車晶片供應緊張問題持續發酵。
由於汽車晶片供應短缺，全球多家車企調整了生產節奏，削減產量。美國伯恩斯坦研究公司預測稱，由於2021年全球範圍內汽車晶片短缺，預計今年將造成多達450萬輛汽車產量的減少，相當於全球汽車產量的近5%。中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受新京報貝殼財經記者採訪時表示，“汽車晶片短缺有偶然性也有必然性，而車企對於汽車晶片的短缺問題應對相對被動。”
業內人士認為，隨著電動化、智慧化的加速推進，國內汽車晶片產業亟需“破冰”，加速晶片國產化解決“卡脖子”問題。
全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，隨著國內企業逐步加大晶片生產，相信汽車晶片短缺在目前沒有造成行業太大缺貨影響，未來的影響也會逐步化解。
車企代表建言，推動汽車晶片國產化
汽車行業的“缺芯”問題還在蔓延。據IHS預測，到今年3月汽車晶片供應將陷入最短缺的時刻，供求差距將最為懸殊。諮詢公司AlixPartners則預測全新汽車晶片短缺可以能使汽車企業今年損失610億美元的營收。從國內汽車市場來看，中國汽車工業協會預計，今年上半年汽車晶片短缺情況會持續存在，至少要到第三季度或第四季度才能得到緩解。
面對這樣嚴峻的行業環境，近日，一眾車企高管代表紛紛提出針對汽車晶片相關的建議，旨在強化中國汽車產業的：“強芯”戰略。
全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍提出《透過強化產業生態融合，以突破車載晶片“卡脖子”技術》的議案。他建議制定國產車載晶片技術路線發展綱要，明確車載晶片國產化率發展目標，加大晶片產業鏈建設，同時在標準、規範、人才、技術等層面給予相關企業支援。他還建議，強化產業生態融合。在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支援，推動晶片生態與部件生態、整車生態融合發展。
在全國人大代表、上汽集團董事長陳虹看來，實現車規級晶片企業從外部到內部的動力轉換，第一步是由主機廠和系統供應商共同推動，幫助晶片企業首先解決技術門檻較低的車規級晶片國產化問題；第二步主要由晶片供應商推動，形成晶片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級晶片國產化問題。因此陳虹在議案中建議制定車規級晶片“兩步走”的頂層設計路線。
全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪則在議案中提到，中國汽車要強化應先“強芯”，要集中人力、財務、物力解決晶片問題，目前國內對晶片產業投資相對保守。對此他建議，應引導平臺企業等相關社會資本流轉投入晶片及關鍵汽車電子零部件等需要長期投入的國家戰略科技領域；應在國家層面加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定並落實相關的專項激勵措施。
此外，全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮也在議案中提到了關於汽車晶片的相關建議。他從鼓勵機制入手，建議設立汽車產業晶片及生產裝置國產化重大專項，設立晶片薄弱環節的重大科技專項，強化激勵政策鼓勵企業加大投入，支援晶片設計和製造企業，彌補晶片領域空白。
實際上，目前國內車企還未遭遇國際車企因晶片帶來的減產風波，但從車企代表們對汽車晶片的建議可以發現，晶片短缺已經引發業內擔憂，他們寄希望於國家的大力扶持，從政策推動汽車晶片的國產化的同時，也希望企業能夠主動運用國產晶片，解決供需失衡問題，解決晶片危機。
“強芯”已成共識，車企爭相佈局欲搶佔晶片高地
汽車晶片短缺的問題不僅引發車企的擔憂，更引起有關部門的關注。
3月1日在國務院新聞辦公室舉行的新聞釋出會上，工信部新聞發言人、總工程師田玉龍表示，“晶片產業發展面臨機遇，也面臨挑戰，需要在全球範圍內加強合作，共同打造晶片產業鏈，使它更加健康可持續發展，中國政府在國家層面上給予大力扶持。”
2月26日，工信部電子資訊司和裝備工業一司在汽車半導體供需對接專題研討會上指出，工信部已指導編制《汽車半導體供需對接手冊》併發布，並表示工信部將支援企業持續提升積體電路的供給能力，加強供應鏈建設，加大產能調配力度。
實際上，早在2月9日工信部裝備工業一司、電子資訊司約談主要汽車晶片供應企業代表時，就建議汽車晶片供應企業要高度重視中國市場，加大產能調配力度，提升流通環節效應，與上下游企業加強協同，努力緩解汽車晶片供應緊張問題。
在國家層面開始給予汽車晶片產業發展相關指導扶持的背景下，車企也在密集入局，旨在搶佔晶片高地。在比亞迪完成對地平線的戰略投資後，3月2日比亞迪與地平線完成戰略合作簽約，旨在共同推動晶片體系發展。
實際上，本土企業對汽車晶片的佈局最早可追溯到2004年，比亞迪半導體有限公司2004年正式成立，但似乎並未嚐到先發制人的甜頭。
隨著汽車四化的發展，汽車晶片的重要性不斷凸顯。2016年吉利汽車投資成立億咖通，旨在打造滿足不同需求的車載晶片平臺；2018年吉利汽車透過億咖通聯合Arm中國出資成立了湖北芯擎科技有限公司，並於2020年底進一步成立了武漢路特斯科技有限公司，旨在深耕車載晶片。
不僅比亞迪、吉利，上汽集團、東風汽車、一汽集團、北汽集團、長城汽車等車企也相繼在車載晶片市場有所動作 。例如，2019年一汽集團與黑芝麻智慧科技在自動駕駛晶片領域達成合作，去年8月一汽智慧網聯開發院與地平線達成合作。2018年上汽集團與英飛凌成立半導體合資公司，去年5月成立專注於算力晶片自主研發的零束軟體分公司；今年2月上汽集團再牽手地平線。
除了車企外，國產晶片企業也在加碼研發晶片，汽車產業的強芯戰略已成為業內共識。據瞭解，目前地平線已實現車規級AI晶片前裝量產，其晶片產品已搭載在長安UNI-T和奇瑞螞蟻車型上；此外斯達半導體、四維圖新等也有針對車規級晶片的研究，具備製造生產能力。
“晶片短缺現象會加劇晶片國產化的發展趨勢，但仍存在一定難度。晶片的生產需要一定技術積累 、需要相關的製造裝置，但此次晶片短缺風波會引發多方對國產晶片短板的重視，慢慢會逐漸補齊。”許海東表示。
斷供風險或逐步化解，國產晶片突圍難度仍然較大
雖然中國市場是全球最大的新車產銷量市場，但長期以來一直依賴晶片進口。
IHS統計的資料顯示，目前全球汽車半導體市場規模約為410億美元，明年或將達650億美元。但值得注意的是，歐洲、美國和日本公司分別佔據市場份額的37%、30%和25%，中國公司僅為3%。
此外，中國汽車晶片產業創新戰略聯盟資料顯示，2019年中國自主汽車晶片產業規模僅佔全球的4.5%，國內汽車行業中車用晶片自研率僅佔10%，而中國汽車用晶片進口率超90%。諮詢公司羅蘭貝格釋出的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導體行業二十強中，中國大陸企業安世半導體僅佔一席。從資料來看，再加上汽車晶片的生產需要嚴苛的要求和測試，國產晶片的突圍仍需一場惡戰。
許海東稱，“從當前技術水平來看，國產汽車晶片完全實現替代進口可能需要等到三到五年之後，仍需要持續的研發更新。”
對進口晶片的依賴直接影響國內汽車市場的銷量。今年1月國內汽車市場的產銷環比分別下滑15.9%和11.6%，中汽協方面表示，晶片是其中最重要的影響因素之一。中汽協也提醒這輪晶片短缺還將持續6-9個月，對行業的具體影響仍需進一步觀察。
不過，在全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹看來，隨著工信部和國內電子企業全面推動晶片問題的緩解對策，作為技術極其成熟的汽車晶片，供給的新產能會逐步釋放，車市銷量受到晶片短缺的影響不會太大。“目前國內乘用車市場價格走勢正常，相對穩定，工信部等也開始推動晶片供需協調。中國晶片製造能力逐步恢復”。
崔東樹表示，“隨著國內企業逐步加大晶片生產，相信汽車晶片短缺在目前沒有造成行業太大缺貨影響， 未來的影響也會逐步化解。”
新京報記者 王琳琳
編輯 李薇佳 校對 王心
來源：新京報