車企的“電池焦慮症”有多嚴重？“蔚小理”聯手投了一隻獨角獸

車企的電池焦慮下，一個估值120億的獨角獸初長成。

2月24日晚間，欣旺達釋出公告，公司同意19家企業以24.3億元人民幣對其子公司欣旺達電動汽車電池增資，認購欣旺達汽車電池12.37億元人民幣的新增註冊資本，對應本次增資完成後欣旺達汽車電池約19.55%的股權。

而值得注意的是，本次融資出現了一眾車企的身影——

根據投資方名單來看，車和家為領投方，增資款達4億元，該公司是理想汽車關聯企業，法定代表人為理想汽車聯合創始人沈亞楠。透過本次投資，車和家將持有欣旺達汽車電池3.218%的股權。

Sky Top LLC及其指定方為第二投資方，出資3億元，持有欣旺達汽車電池3.218%的股權。值得一提的是，接近此次交易的人士透露，Sky Top是小鵬汽車關聯實體。

第三投資方為蘇州蔚瑞創業投資合夥企業（簡稱“蘇州蔚瑞”），出資2.5億元，持有欣旺達汽車電池2.01%的股權。股權穿透圖顯示，蘇州蔚瑞是一家“蔚來系”企業，其背後有蔚來資本。

另外，此次融資不僅是蔚來、理想、小鵬三大造車新勢力的一次罕見聯手，還有上汽、廣汽、以及東風集團等老牌車企的入局。

要知道，此前他們或多或少是寧德時代的客戶，現在開始出手扶植自己的電池獨角獸。蔚小理三家車企投資觸角的延伸，除了電動汽車“心臟”的穩定跳動，更是當下新能源車企“默契”的選擇——不過度依賴單一的供應商。

車企“去寧化”

此次參與融資的這三家車企，還有一個共同點，那就是其最大電池供應商均為寧德時代。

時至今日，坐擁高達1.2萬億市值的寧德時代，也陷入了壯年危機。一家獨大向來不是穩定的局面，電池江湖早已暗潮湧動。

日前，“寧王”起訴蜂巢能源“不講武德”，存在不正當競爭行為。而這也不併不是寧德時代的第一次“護食”。近兩年，就專利問題，寧德時代就先後起訴過塔菲爾能源和現在已更名為中創新航的中航鋰電。

在新能源車企自建動力電池工廠或採用多供應商策略大背景下，寧王電池霸主的地位正在出現一絲裂縫。

這裂縫，正是由他的核心客戶所撬動，車企們正在有意“去寧德時代”。

目前，寧德時代仍是國內的電池龍頭，市場佔有率超出50%。但其同時也鎖定了國內外多個長單，產能自然也被瓜分。也就是說，寧德時代的產能有限，不可能滿足那麼多車企的供應需求。作為電動汽車的“心臟”，電池供應的重要性不言而喻，而要改變被寧德扼住喉嚨的局面，車企不得不採用多供應商策略。

去年，寧德時代確確實實從不同的角度流失了大量客戶。從去年5月開始，中創新航已經取代寧德時代，成為廣汽新能源車的第一供應商。

同時，第二大客戶蔚來汽車的半固態電池供應商基本確定為衛藍新能源，這也是蔚來首次與寧德時代之外的電池供應商合作。

此外，有訊息傳出，比亞迪與特斯拉和蔚來的合作即將成型，而後兩者分別為寧德時代的第一大、第二大客戶。

在電動化時代，因電池成本的高佔比，電池企業成為產業鏈中最有話語權的一環，整車廠不可能甘於忍受這種局面。而一家獨大的市場份額讓寧德時代話語權過大，這並非車企樂意看到的。自2021年以來，隨著蜂巢能源、中航鋰電等超級獨角獸崛起，欣旺達們的出現也撕開了另一個殘酷事實：眼下，汽車公司正在紛紛尋求新的電池供應商，“去寧化”愈演愈烈。

而一輪融資就驚動車企的半壁江山，欣旺達何以被一級市場投資人如此爭搶？

汽車電池“巨頭”初長成

90年代的深圳是消費電子的天堂，大量新興電子裝置聚集於此，也吸引來了王明旺和王威兩兄弟。

1997年，王明旺和王威正式成立欣旺達，開始做鎳氫電池、鋰離子電池模組的生產和銷售。此時的欣旺達以電池PACK（模組封裝）業務為主，這在電池行業也被視為最髒最累的環節，利潤遠遠比不上電池電芯製造。

意識到這一點，欣旺達開始逐步完善上下游產業鏈。但作為新玩家，想要開啟更大的市場並不容易，可行的辦法便是找到一家有實力的下游客戶，迅速建立品牌力。

而在1999年拿下康佳集團的手機電池訂單，成為欣旺達的轉折點。

有了康佳這樣的大企業背書，欣旺達很快將飛利浦、ATL、NEC、海爾等知名企業也納入“朋友圈”。其中，和ATL的合作還讓欣旺達順利打入蘋果供應鏈。當時在iPhone3、iPod等產品的電池供應中，欣旺達佔比高達20%。同年4月，欣旺達在創業板成功上市，成為創業板第一家以“鋰電池模組整體研發、製造及銷售”為主的上市公司，最新市值也達到622億元。

與此同時，恰逢國產手機品牌崛起，小米的出現也成為欣旺達新的貴人。小米系的眾多產品如筆記本、掃地機等，都選擇與欣旺達合作。

目前前五大手機廠商中，除了主要自供電池的三星，其餘四家的供應鏈都能看見欣旺達的身影；膝上型電腦方面，欣旺達也和華為、聯想、戴爾、惠普等一線製造商達成了供應關係。

強大的下游客戶，讓欣旺達坐上消費電池模組龍頭的位置。

而動力電池行業，欣旺達傾心已久。早在2008年，欣旺達就建立了相應的事業部，開始切入汽車動力電池模組業務，先從動力電池包和BMS（電池管理系統）開發起步。隨後在2014年，欣旺達成立了汽車電池子公司，披露正加大對動力電池等新能源產業鏈產品和技術的研發。

欣旺達的野心也並不算小，梁銳曾在採訪中表示，未來的目標是做到國內動力電池排名前三。

近段時間，欣旺達確實在加快產業佈局的腳步。2021年12月，欣旺達宣佈投資200億元在山東棗莊建設年產能30GWh動力電池、儲能電池生產線等專案。更早之前，欣旺達還擬在南昌經開區建設50GWh的動力電池生產基地專案，投資200億元。

此外，其廣東惠州基地專案規劃產能4GWh，投資24.1億元；江蘇南京基地專案規劃產能30GWh，總投資135億元。預計到2025年，欣旺達產能將達到140GWh。

畢竟，要解決眼下車企們的“電池焦慮”，產能和交付時間是重中之重。

車企的電池焦慮

隨著上游碳酸鋰等原材料價格的不斷攀升，並且新能源汽車需求與日俱增，車企們的電池焦慮也日益嚴重。

公開資料顯示，2021年我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，且2022年1月新能源汽車銷量達到43.1萬臺，同比增長1.4倍。

需求迅猛增長的背後，一邊是動力電池的供不應求，一邊上游原材料價格暴漲。目前，動力電池核心原料電池級碳酸鋰的價格已經漲至46.75萬元/噸，較一年前翻了9倍至更甚。

目前上游原材料企業如贛鋒鋰業和天齊鋰業等都在密集出海買礦，甚至連產業中游的寧德時代、億緯鋰能等電池企業也加入了其中。欣旺達此前也獲得了青海東臺吉乃爾鹽湖的探礦權，電池行業的各路玩家都在涉足這場資源搶奪戰。

而漫長的加工週期，使得“動力電池荒”短期內無法緩解，供需矛盾會長期存在。且壓力已經向下遊傳導，車企和消費者承擔了電池供需不平衡的結果。

圖片來源：尤拉官網

前不久，關於尤拉黑貓、白貓停止接單的訊息滿天飛。對此，尤拉汽車CEO董玉東在最新發布的公開信中表示：“尤拉黑、白貓停止接單，不是停產，我們確實遇到了困難！”

這個“困難”正是因處於晶片短缺的大環境下，核心零部件的原材料價格也大幅上漲導致的虧損。尤拉黑貓、白貓的價格本來就足夠親民，2022年原材料價格大幅上漲後，單臺車型虧損超萬元。尤拉的停止接單，純屬無奈之舉。

此外，其他車企也已不同程度地上調產品價格，包括小鵬、比亞迪、特斯拉、哪吒、上汽榮威、蔚來等。加之新能源汽車補貼退坡，車企頭上的壓力無疑會更大。

如此看來，車企們加註動力電池公司也是大勢所趨。

雖然在電池領域，寧德時代的地位仍然不可撼動，但隨著腰部玩家比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、欣旺達等玩家的躍進，電池賽場產生變化的同時也蘊藏著新的機會。

素材來源：36氪、投資界