文/秦明
前不久在海豹的釋出會上，比亞迪汽車工程研究院院長介紹了海豹車型上首次搭載的CTB電池技術，不同於之前的CTP模組方案，CTB簡化了結構，提升了電芯容量。就讓我們來看看有了CTB電池的海豹能否和對標車型Model 3一戰。
CTB在CTP結構上再最佳化
CTB技術全稱即是Cell to Body，也就是電池車身一體化技術。它的設計靈感源於自然界的蜂窩結構，根據院長的話就是將電池的“三明治”結構進化成為了整車的“三明治”結構，
從結構設計來看，比亞迪的想法，是在車上做簡化，把車身地板面板與電池包上殼體合二為一，集成於電池，電池上殼體替代了中地板的一部分結構。電池上蓋與門檻及前後橫樑形成的平整密封面透過密封膠密封乘員艙，底部透過安裝點與車身組裝。
也就是說比亞迪在設計製造電池包的時候，把新一代海豹的電池系統作為一個整體與車身整合，電池本身的密封及防水要求可以滿足，電池與駕駛艙的密封也相對簡單，風險可控。
車身地板、整合電池上蓋是第一層，電芯位於中間，而最下方則是托盤，相比於之前的CTP方案，結構更加簡單，相比CTP就是取消掉了原本的上蓋，由汽車底盤來直接代替。省掉了一塊結構，無疑能增加更多的電芯容量。
CTB結構簡化後的安全效能
除了容量問題，安全問題相比才是使用者們最為關心的，在簡化了電池上蓋結構後的CTB，同時，CTB技術實現了車身與電池系統的高度融合，透過比亞迪的碰撞測試，資料顯示搭載CTB技術的純電動車型，整車扭轉剛度提升一倍，車身扭轉剛度可以輕鬆超過40000N·m/°，和能夠順利透過50噸重卡碾壓的極端測試。
CTB技術實現了車身與電池系統的高度融合，實現了整車強度和剛度的提升，進而實現了安全效能的提升。
從第一代比亞迪漢EV的電芯的65/77kWh到海豹的82.5kWh，比亞迪在不斷的突破，可個人看來比亞迪在電池結構上的最佳化已經走得差不多了，如果後面想要繼續提升電池容量，最佳化結構這條路已經走不通了，或許還是得回到電芯材料研發中去，因為車輛的空間是有限的，電池的能量密度不改變的情況下，想要增加電池容量，只能縮減其他空間，但從材料本身上下手難度很顯然要高於結構最佳化。
電池續航成唯一海豹優勢
回到產品本身，海豹這款車是基於Model 3 的定位來做的，基於e平臺3.0技術打造，從原來的CTP到CTB電池車身一體化技術，目前海豹續航里程已經有了550km/650km/700km三種續航版本，比起Moedl 3的確已經佔據了優勢，但Moedel 3的優勢從來都不是續航。
都知道，特斯拉之所以能在純電的銷量榜上，佔領如此地位，繞不開其領先的自動駕駛技術，兩年前特斯拉自動駕駛資料行駛里程已經達到30億英里量級，這給特斯拉的自動駕駛系統提供了龐大的資料資訊。目前還沒有哪個車企能達到這個資料量級。雖然也有不少特斯拉出問題的情況，但需要明白這是因為特斯拉龐大的使用者群體作為基數，特斯拉的自動駕駛系統也是被實際應用最多的，所以出問題的事件會更多一些。
除了自動駕駛技術，在車輛的動力上，海豹也不是Model 3的對手，675匹的馬力，261km/h的最高車速，3.3s的的零百加速，不是筆者吹噓，Model 3一腳地板電下去，海豹真的是隻能看Model 3漸行漸遠。
寫在最後：
比亞迪海豹首次搭載CTB電池車身一體化技術、iTAC技術等行業領先技術，在CTB電池車身一體化技術和iTAC的幫助下，讓海豹具有了爆款潛質的車型，加上“比亞迪刀片電池”、“e3.0平臺首款車型”等標籤，海豹能不能勝過Model 3不知道，但很有可能會成為一款爆款車型。