在車用動力電池面臨大規模回收之前，歐洲的電池回收業一直小打小鬧，還比不上偏愛混動的北美和日本市場。但當歐洲人集中建立起完整的電池生命週期迴圈鏈之後，就將躍上電池後處理產業的王者地位。
全球動力電池回收最完整的產業鏈在歐洲，準確地說，是歐盟國家。在環保訴求上，歐盟一改政治議題議而不決、莫衷一是的鬆散狀態，達成共識的高度，超越了國家界限：只要是動力電池回收的法案、專案，通常都一路綠燈。
這與特斯拉柏林專案啟動3年來，低地森林狀態依舊，形成鮮明對比。不得不承認，在歐盟範圍內，環保理想大多數時候都能站到市場的上風。
不過，歐盟動力電池回收體系有效，真正的驅動力，仍是回收能賺到錢。進入良性迴圈後，有財富效應不奇怪，但如何建立“良性迴圈”，值得探究一番。
回收篩選再利用
在電動車和混動車進入市場的初期，歐盟就做了法律準備。廢棄物框架指令（2008/98/EC）和電池回收指令（2006/66/EC），是歐盟各國電池回收立法依據。對於責任主體，歐盟與中國不同，歐盟要求電池生產鏈上的所有環節，包括生產商、銷售商、回收商和消費者，都對回收負有義務。
回收鏈條的終點是回收商，其他人的義務是將電池送到回收商手裡。而鏈條的起點是消費者，透過“押金”制度，促使消費者主動上交廢舊電池。電池生產商則依據在政府登記的目錄，承擔主要回收責任，這與主機廠商牽頭負責制，有很大不同。
其中德國的做法比較典型。在德國，已經建立了一家名為GRS的基金會，由電池製造商和電子電器製造商協會聯合成立。該基金會自2010起開始回收工業電池，車用電池隨後也被涵蓋進來。
利用回收電池，先篩選一番，再做梯次利用，是各國都能想到的做法。2015年，博世、寶馬和瓦滕福公司開展了合作專案，利用退役電池，在柏林建造2MWh大型光伏電站儲能系統，由瓦滕福負責運營。
不過，隨後歐盟的光伏產業遭遇中企攻勢凌厲的競爭，雖然歐盟針對中國光伏面板發起若干次雙反調查，但因為德國企業在光伏上游產業鏈的位置，“雙反”沒有起到預期的效果。光伏儲能專案後來很少見到，就是因為成本高昂，不再有利可圖。
電池回收有新機遇
不過，掌握金屬回收冶煉關鍵技術的歐洲企業，從廢舊電池中獲得了可觀利潤。甚至為了爭搶廢舊電池來源形成價格“托拉斯”，2017年的時候，因觸及歐盟反壟斷法，被歐委會處以罰款。
進行收購和賣出而密謀價格的三家企業是英國艾克拜特（Eco-Bat）公司，法國的雷克萊克斯（Recylex）公司，及比利時的錢皮恩（Campine）公司，而美國的江森自控同樣參與密謀，但因搶先當了“汙點證人”，被免於處罰。
這三家公司被罰款800萬-3300萬歐元。其中雷克萊克斯和錢皮恩都是著名的鉛、鎳、鋅、鋰冶煉商。這些企業讓歐盟有信心保證，99%的動力電池都會被回收。
有捱打的，也有因為和歐盟合作吃肉的。2020年1月起，埃赫曼、巴斯夫和蘇伊士集團與歐盟合作，共同出資470萬歐元，建立電動汽車鋰離子電池回收專案，名為ReLieVe。
這幾家化學巨頭，宣稱發明了新的閉環工藝，能以合理成本回收鋰電池中的金屬（石墨太便宜了，直接丟棄），並在歐洲生產新電池。
其中，蘇伊士負責收集和拆卸報廢電池，埃赫曼負責開發回收工藝，巴斯夫則負責鋰離子電池正極材料的製造。此外，合作方還有巴黎高科和挪威科技大學兩家高校參與。
蘇伊士COO吉恩·馬克·布林西耶（Jean Marc Boursier）預測稱，2027年歐洲將回收5萬噸電池，到2035年這個數字將再加上一個零。
不過，雷克萊克斯旗下位於德國的鉛廠維斯麥特（Weser-Metall），在2020年夏天破產，給金屬冶煉業蒙上了一層陰影。這是歐洲第三大鉛冶煉廠，也是第二大鉛回收廠。由於金屬需求銳減，該廠在2020年3月就已經停產。疫情影響不是最重要的，雷克萊克斯旗下的哈爾茲麥特鉛鋅廠也在走破產程式。
雷克萊克斯亟須整合旗下工廠，將工廠的業務方向調整到與動力電池原料和回收體系上來。鉛廠和鉛鋅廠的業務，顯然與此無關。電池回收業給這些老牌金屬冶煉公司，帶來的是新機遇。如果沒有電動車崛起，他們中的一些公司可能難以擺脫破產命運。由於生產成本和環保壓力，令這些公司難以對抗亞洲和北美的生產商。
但是，即便在他們破產的時候，其環保生產技術仍然大體上是領先的。如果電池回收能讓他們活下去，代價也必將是轉型成為電池生產-回收體系的某個環節。看上去，金屬冶煉商樂於做出改變。
瑞典北伏春風得意
和老牌金屬冶煉公司的痛苦轉型相比，電池創業公司不但沒有歷史包袱，還贏得了大筆投資和雪片一般的訂單，還有政策綠燈和來自布魯塞爾的政治支援，可謂春風得意。
其中的佼佼者，莫過於瑞典創業公司北伏（Northvolt）。這家3年前成立時只有20名員工的小公司，如今擁有價值900億美元的電池訂單。大多數在歐洲轉型生產電動車的主機廠，都成了其客戶。
北伏和自己的投資人之一——Hydro鋁業公司合資成立Hydro Volt公司，該公司專門在挪威電動汽車市場回收電池中的鋁材，不過運營在2021年才開始。其他電池金屬則由北伏在瑞典的工廠負責回收。鋰的回收工廠則在2022年才能建立。另外，2020年底在瑞典北部謝萊夫特奧市，北伏電池超級工廠啟動了電池回收工廠試點。
2019年挪威電動車市場佔比34.2%，全球最高。未來5年內，每年都將有數萬輛電動車需要回收電池。到2030年，北伏計劃50%的新電池原料來自回收電池。北伏已經為回收體系建立投入了大筆資金，顯然是認真的。北伏在履行電池回收義務的同時，還可以破除對歐盟以外電池原料供應商的依賴。
北伏的電池超級工廠首期規劃產能16GWh，預計2021年開始投產，在2022年達成產能規劃；遠期規劃32GWh，沒有設定達成時間。
如此算來，北伏的回收體系，與電池生產幾乎同步建立起來。電池的“封閉生命週期迴圈”，將壓低北伏的生產成本，以對抗規模更大的亞洲生產商。後者尚未建立起回收體系。這一部分的未來隱含成本，預計將拖累中日韓生產商。
北伏還與寶馬、比利時優美科（Umicore）在德國聯合建立電池回收企業，但這家企業尚未有更多資訊透露出來。
從歐委會到德國、法國主機廠商，都認定北伏是解決歐盟對亞洲電池依賴的鑰匙，對其大力扶持。如今北伏成為電池生產-回收體系最活躍的公司，就是因為坐擁大量資金和政策支援。
2020年10月份，歐委會副主席謝夫喬維奇表示，歐委會將規制電池行業，並將其納入電池指令審查，使歐洲電池達到全球“最高綠色標準”。這意味著歐盟在電池生產回收法規上的重大升級。
尚未出臺的新法規，將涵蓋從原料採購到二次使用等電池壽命全價值鏈，涵蓋“效能標準”，逐步淘汰歐洲單一市場上“不利於環保和能源利用”的電池。這是歐盟利用技術壁壘，限制外國電池供應商的新手段。
而北伏則從工廠設計、供應-回收鏈部署開始，就適應預期的新法規。歐盟正在建立對自家人有利的遊戲規則。整個歐洲汽車企業，都行動起來，共建電池產業閉環。歐盟要求成員國政府，支援對有“歐洲共同利益的重大專案”，放寬國家援助審查，目前已為此提供了數十億美元資金。
這一切有關環保，也有關商業競爭。不如此，就無法對抗在價格和先發規模上佔據優勢的中日韓生產商。歐盟還在研究碳關稅，以此作為限制電池進口的工具。
在車用動力電池面臨大規模回收之前，歐洲的電池回收業一直小打小鬧，還比不上偏愛混動的北美和日本市場。但當歐洲人集中建立起完整的電池生命週期迴圈鏈之後，就將躍上電池後處理產業的王者地位。
如果打算在歐洲與歐洲電池企業競爭，就必須也打造類似的鏈條，但是亞洲生產商可能得不到北伏那種“要風得風”的好運氣。本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。