經營資料激增!中國航空“超級週期”要來?
近期,多家航空公司披露4月運營資料。其中,4月吉祥航空旅客週轉量同比上升1643.42%;中國東航同比上升959.67%;中國國航同比上升630.5%;春秋航空同比增長436.02%。
從資料上看,各家公司的運營資料均有起色,同比顯著增長。這是否意味著航空業已經“度劫”結束,“超級週期”要來?那怎樣的航企更值得關注?
經營資料因何激增?
疫情爆發期間,客運市場需求下降明顯,疊加航油成本居高不下,以及匯率波動等多重因素影響下,民航業遭受重倉業績表現慘淡。
國航在財報中提到,2022年民航業各經營主體全年虧損高達2160億元,超過前兩年虧損額的總和。僅中國國航、中國東航、南方航空這三大航虧損就超過了千億元,重新整理了歷史最高虧損記錄。
自2022年底以來,隨著疫情防控政策的最佳化調整,疫情對人們的影響逐步消退,旅客出行熱情已慢慢點燃。疊加一季度春節春運旺季,使得航空公司(旅客運輸量、業績等資料表現)在一季度都得到了很好的恢復。
從一季度各航司的業績表現來看,春秋、吉祥、海航扭虧為盈,三大航中國國航、中國東航、南方航空雖仍合計虧損約86.3億元,不過已大幅減虧。
據民航局資料,4月民航旅客運輸規模繼續回升,完成旅客運輸量5027.5萬人次,環比增長10.0%,同比增長537.9%,恢復至2019年同期的94.6%;其中,國內航線旅客運輸規模超疫情前水平。
尤其是今年“五一”是疫情後的首個小長假,國內遊客旅行熱情高漲。2023年4月29日至5月3日,民航共運輸旅客941.2萬人次,日均運輸188.2萬人次,同比2019年增長4.2%,比2022年增超5倍。
透過4月份和過去不久的五一出行資料來看,客運市場需求邊際明顯改善。市場普遍認為,當前航企資料亮眼是需求集中釋放導致的,是一種“疫後供需錯配盈利”短邏輯。
不過,有國泰君安研報指出,航空大邏輯,並非疫後盈利大年短邏輯,而是盈利中樞上升的“航空超級週期”長邏輯。
該機構認為,疫情前,中國民航票價上限管制顯著壓制幹線定價能力,持續阻礙了高客座率向票價傳導。市場習慣從機隊規模擴張等可量化的顯性指標擬合供給增速,而忽視了隱性視角,導致對供給判斷前瞻性較差、容易形成偏差。
若沒有疫情,2020年中國航空業就將迎來票價上行拐點,因為2020年春運前期已經觀察到國內票價農曆同比上漲5-7%的超預期上升趨勢。然而,疫情將航空長邏輯的演繹整整延後了三年,幹線定價能力釋放,將迎票價中樞上行。
“超級週期”真要來?
覆盤2000年以來的航空投資機會,一共三輪大週期行情,分別發生於2006.08-2008.01、2008.11-2010.10(後亦稱2009-2010行情)、2014.07-2015.06。疫情前的2017-2019年,也出現過兩次預期驅動的短期波段行情。
資料來源:民航局,國家統計局,國海證券研究所
從三輪大週期行情來看,均以需求週期為基礎。行情有典型的順週期加強特徵,無論是第一輪宏觀經濟高增長帶動下的需求強勁上行,亦或是第二輪需求受損後的大幅回暖,還是第三輪出境遊煤發下國際需求高景氣。
因此航空板塊大行情離不開行業供需的錯配。從今年一季度和五一航空的量價表現來看,可以肯定的是短期業績確定性高。但結合五一的民航出行資料和國際機票價格走勢來看,五一期間國內航線的客座率仍然較2019年同期相去甚遠。
近期受宏觀經濟預期、市場流動性等因素影響,板塊行情波動加劇。一方面,作為典型 的順週期行業,市場對經濟弱復甦的情緒抑制了股價表現;另一方面,由於市場風格輪動,出行板塊整體流動性受到較大影響。
雖然五一資料可作為暑運的前瞻指標,暑運旺季值得期待。同時有值得注意的是,航空業的利潤受多重因素影響,所以長期盈利情況尚難定論。高鐵的爆滿等因素也為民航業後續五、六月,乃至暑執行情帶來了新的不確定性。
不過,國海證券近期研報表示,當前或站在類似2009-2010年週期時點。本輪大週期上行基礎堅實,有望成為近二十年來首次出現供需邏輯雙兌現的航空大週期,形成大週期一致預期的條件已經具備。
中金公司也認為,疫情衝擊拉長了此輪行業週期底部。行業供給增速相對確定,因此週期的高點取決於需求的恢復程度。週期的高點或將出現在國際線較大程度恢復之後,即2024年或以後。
首創證券研報指出,23年五一出行火熱,航班量與票價雙雙增長;預計傳統旺季暑運將帶來更高增長,航空公司有望獲得收入提升;疊加油價下跌、匯率穩定,成本費用端趨穩,航空公司盈利修復可期。
中信建投研報指出,持續關注國際航線政策,航空供需結構有望反轉,或迎來量價齊升局面。建議關注中國國航、南方航空、中國東航、春秋航空、吉祥航空。
國泰君安表示,旺季博弈風險釋放,建議佈局航空超級週期。增持中國國航、吉祥航空、中國東航、南方航空、春秋航空、中國民航資訊網路,受益標的北京首都機場股份。