汽車零部件是最近市場的領漲力量，其核心邏輯就是車市回暖。據《紅週刊》調查，近來，車企無論在生產端、銷售端均正在迎來改善。有分析人士向《紅週刊》表示，政策助力、新能源轉型等因素，將為車企復甦提供持續動力，其中尤以新能源佈局領先的公司值得關注。
5月整車銷售“回暖”
4月份的車市創了最近兩年來的低點。據中汽協資料顯示，4月國內汽車產銷量同比、環比降幅均超過4成，該數值創2020年一季度以來的新低。在車企銷售方面，據《紅週刊》不完全統計，長城汽車銷量53777輛，同比下降41.41％；江鈴汽車4月汽車銷量17200輛，同比下降48.61％；廣汽集團4月汽車銷量為12.43萬輛，同比下降33.56％；上汽集團4月整車合計銷量16.66萬輛，同比下降60.3％。
與車企銷量巨降一致，經銷商庫存處於高位。Wind資料顯示，4月經銷商庫存係數（期末庫存量/當期銷售量）為1.91，創近兩年以來最高值（見圖1）。
圖1 近兩年汽車經銷商庫存係數
資料來源：Wind
《紅週刊》注意到，近期財報資料顯示，一些汽車經銷商存貨出現增加。如汽車貿易商國機汽車，其2022年一季度存貨數額為52.55億元，相較於2021年末35.41 億元增加17.14 億元。對於一季度存貨增加的原因，《紅週刊》以普通投資人身份致電了國機汽車，對方董秘辦相關負責人表示，由於疫情、汽車市場整體環境的影響，導致庫存有所增加。對此現象，易車研究院院長周麗君在接受《紅週刊》採訪時表示，“現在的經銷商比較困難，大家都是泥菩薩過江，生存狀況堪憂。”
在4月遭遇巨大困境之後，5月以來的資料顯示，車市已經有所回暖。《紅週刊》注意到，據乘聯會發布的5月上半月汽車零售、批發資料顯示，5月上半月，全國乘用車市場零售48.4萬輛，環比增長27％；全國乘用車廠商批發45.8萬輛，環比增長29％。
一家深圳汽車經銷商內部人士向《紅週刊》表示，“目前疫情對我們的汽車銷量產生了一些影響，但是如果下半年一些補貼、促銷政策推進，整個年度不一定差。”
《紅週刊》查閱Wind資料顯示，4月份的汽車需求分指數、入店分指數、購買分指數均在增長。（見圖2）。這意味著，市場的購車需求實際仍在提升。
圖2 汽車消費指數
資料來源：Wind
車企看好刺激政策的提振作用
據《紅週刊》調查，車企的供應鏈復產進度樂觀，銷售端在持續恢復中。此外，隨著刺激汽車消費政策密集出臺，車企對行業復甦“積極樂觀”。
對於生產、銷售狀態，《紅週刊》在5月下旬以普通投資人身份致電長城汽車，對方董秘辦相關負責人表示，目前疫情因素還有一些影響，生產節奏還是以兩班為主，隨著後續零部件供應、運輸恢復，生產節奏應該會逐步恢復到三班。“銷售端問題不是特別大，之前疫情嚴重時，雖然很多城市封城，我們也會指導這些城市的經銷商進行線上銷售。而這些線上訂單也在後續能夠相應的轉化為實際的訂單。”
《紅週刊》注意到，長城汽車今年1-4月份累計實現汽車銷量為33.72萬輛，較去年同期下滑21.67％。
而公司今年全年的銷量目標為190萬臺，這意味著後續需要銷售156萬臺。但長城汽車表示，仍將挑戰190萬臺銷量的目標，其認為第二季度隨著晶片二供的開發及疫情局勢的好轉是重要的有利因素。
《紅週刊》同樣致電了廣汽集團，其董秘辦相關負責人表示，經營狀況正在改善中。“首先，從供應鏈來看，因為華東有很多我們的供應商，（疫情）嚴重的時候有一部分供應商是停產的，從4月份陸續的有一些開始復產。目前供應鏈的情況一直在改善。”“從目前的銷售端來看，已經比4月份好轉很多，但是沒有完全恢復到疫情前的狀態。因為現在一些地方的復工條件比較嚴苛。”
在《紅週刊》調查中，有經銷商表示，一些車型現在“很走量”，不會因為零部件問題影響交付。《紅週刊》致電長城汽車天津市某4S店，其銷售人員表示，目前主力車型（哈佛h6）銷量很快，目前有現車，對於某些需要預定的車型，大概10天、半個月就能到車。其表示，因為目前公司h6是主推車型，晶片、零部件會優先安排h6的生產，所以，不會出現零部件緊缺的困擾。
在《紅週刊》致電吉利汽車長春某經銷商時，其表示，“正在交車，現在比較忙。”對於《紅週刊》詢問某款車型的銷售情況，其表示，近期購買的人比疫情前還多。
在車企正常的產銷恢復之外，政策的刺激更為外界關注。《紅週刊》注意到，近期，刺激車市消費的政策密集出臺，如上海、深圳、長春、青島等地均推出汽車消費刺激政策。此外，時隔多年，中央提出減徵部分乘用車購置稅600億元。5月31日，購置稅減免細則公佈，次日，受此刺激，汽車板塊大漲3％，包括海馬汽車、英利汽車、渤海汽車等在內的超10只汽車股漲停。
對於購置稅減免政策，車企較為樂觀。長城汽車向《紅週刊》表示，“刺激政策肯定會有拉動作用。”廣汽集團表示，“因為力度很大，整體對市場會有促進作用。”
預計傳統燃油與新能源汽車復甦節奏完全不同
對於政策刺激的效果，周麗君有不同看法，他指出，“減免600億的刺激政策，一般理論上越低端的車型越容易受到政策的影響。但對於車市的促進作用我認為還有待商榷。因為10年前，2009年的時候國家推出了購置稅減半、汽車下鄉、節能補貼、以舊換新等一系列刺激政策，但因為2008年是金融危機，隨著2009年推出這一系列政策，對汽車銷量的拉動立竿見影，中國當年汽車銷量突破1000萬輛，成為全球第一大車市。但是現在的消費者很多都是換車，這部分消費者會購買價格更高的汽車。這意味著，目前的對汽車市場的刺激力度可能不如10年前。”
周麗君表示，“居民消費能力下降的狀況是令人擔憂的，疫情對汽車市場產生的影響，我認為可能至少需要半年或者一年的休養生息才能恢復。而這也意味著，中國的汽車未來1、2年的銷量都可能在低位徘徊。”
另外，燃油車和新能源汽車的復甦節奏預計也將會有很大不同。真鋰研究創始人、總裁墨柯向《紅週刊》表示，“傳統的燃油汽車談不上最差的時期已過，接下來有可能會變得更差。但相對而言，因為行業轉型電動化的趨勢已經形成，新能源汽車會繼續向好。”
在墨柯看來，造車新勢力、一些轉型新能源汽車步伐較快、機制靈活的車企，相對更值得關注。“比如造車新勢力，尤其是‘蔚小理’，它們沒有傳統車企的思維束縛，在未來的電動汽車的發展當中，我認為更多需要依靠它們來顛覆整個汽車行業的傳統的思維模式和行為方式，讓新能源汽車能夠走出一條自己的路。所以‘蔚小理’的未來表現值得期待。”
“另外，在轉型電動化的傳統車企中，目前比亞迪做的最好，因為它本身具有電池的優勢。其他一些機制相對靈活的傳統整車廠，如廣汽，將新能源汽車業務單獨運營（將廣汽埃安單獨拆分），進行市場化運作，將來還有可能會上市。再如長城和吉利這樣的民企，無論從公司機制以及向新能源的佈局來看，也是相對具有優勢的。”墨柯向《紅週刊》分析指出。
不過，對智慧汽車有深入研究的金信核心競爭力基金經理楊超向《紅週刊》表示，“一些傳統車企對新能源汽車還存在重視不夠或左右互搏等問題。而一旦這些傳統車企下定決心，發力新能源汽車和智慧汽車方向，將能夠延續其在渠道、品牌方面的優勢。目前也有傳統車企與自動駕駛龍頭企業開展合作，如果那些傳統車企能夠及時轉型，抓住汽車電動化向智慧化發展機遇，也有很大潛力。”
本文源自證券市場紅週刊