近日，網上爆出王德順爺爺80歲因身材沒有走樣當模特颱風瀟灑爆紅整個網路，據悉這位爺爺不僅每天堅持健身三個小時。他接受採訪時還說到：這都跟年紀沒關係，最重要的是心態好。
從照片上看出，爺爺依然腳步穩健，身上還有不少肌肉，也許80的年齡真沒有多少人能堅持體育鍛煉，爺爺這身材真的可以和年輕人比比。
王德順爺爺颱風很好，加上特有的鬍鬚和鬍子顯得特別的帥。
王德順，1936年出生於瀋陽，人體藝術大師、電影演員。
1960年，王德順開始做話劇演員。1985年，王德順開始研究形體啞劇。1987年，王德順將中國的啞劇帶上世界啞劇舞臺；1993年，王德順創造“活雕塑”。2003年，王德順參演何平執導《天地英雄》。2008年,王德順參演張新建執導《闖關東》，2012年,王德順參演張揚執導《飛越老人院》。2014年，王德順參演董阿成執導電影《判若雲泥》，併入圍薩蘭託電影節[2] 。2015年，王德順參演陳正道執導《重返20歲》。
今年王德順在中國國際時裝週在北京798藝術中心上演，因年紀已高的王德順身材沒有走樣，精神矍鑠，其光膀走秀的圖片昨天爆紅網路。
凌晨，高速路上前車的司機正在路邊修車，突然被後面一輛掛車追尾，修車師傅被撞。追尾大掛駕駛室幾乎被撞扁，司機被撞昏迷。危急關頭，2名消防官兵1個多小時的艱難施救，才將被困司機“摳”出來。
消防官兵正在救援。 消防供圖
9月3日，遼寧葫蘆島臨海消防中隊副中隊長武鎮南說，為防止被困司機“睡過去”，救援人員只好一邊與他話聊，一邊跪著救人。
8月30日凌晨3時08分，葫蘆島臨海消防中隊接到報警，在京沈高速北京方向375KM處發生一起掛車追尾事故。接到報警後，臨海消防中隊副中隊長武鎮南立即帶領9名官兵迅速趕赴救援現場。到達現場後發現被追尾的是黑龍江牌照的大掛車，追尾車輛為鞍山牌照大掛車，車上2人。“當時副駕駛正在後車座上睡覺，所幸只是腿部受傷，後來自己跑出來。可是追尾司機的肋骨、大腿、腳掌都被死死卡住，被困人員已經出現想睡覺的情況，現場十分緊急。”
此時，120救護車已趕到現場，被追尾的司機已經被抬到車裡輸液，當時他的車傳動軸壞了，當時這位師傅正躺在自己車下修車呢？突然就被後車撞上了，滿臉是血。”武鎮南說。現場指揮員將救援人員分成兩個小組，一組利用液壓擴張器、救援頂杆、手動破拆工具等進行救援，另一組使用警戒帶、警戒錐對現場進行警戒維護。“由於追尾大掛車駕駛室幾乎被撞扁，救援空間非常狹小，兩名消防員只好跪在裡面艱難施救。從施救開始我們就和他話聊，讓他保持清醒。由於他被困太嚴重，救援器材的著力點都被他的腿所擋住，因此從肋骨一直到腳掌像‘繡花’似的施救，這也是我參與施救以來最難的一次。”
經過1個多小時的艱難緊張救援，終於將被困人員成功救出。然而此時，再看消防官兵的兩條腿因在裡面跪著救援時間太長，已經站不起來，癱軟在地上。（原標題：掛車追尾 消防員跪地一小時救人）
以下為網友評論：
網友“bcground”：輕則疲勞駕駛，重則酒駕
網友“李阿貴333”：哎
網友“輝”：又見車禍
(1970-01-01)
【編者按】
8月17日，在2017年暑期院士專家系列科普講壇上，中國工程院院士劉大響講述了當前中國航空發動機的現狀及趨勢。他說，目前世界上包括中國在內的幾個大國，都正在研究新一代超聲速民機，可在常規機場上，實現低噪音、零排放水平起降。這個組合發動機一旦研製成功，將會把飛機的飛行馬赫數提高到4左右，使北京到紐約的飛行時間縮短到3到4小時。本次講壇由上海市新聞出版社，上海市科學技術協會主辦，上海市科普作家協會，上海科協大講壇管理辦公室和新華網科普中國科技前沿大師談承辦。
以下是劉大響院士的演講實錄，經演講人審定：
今天我發言的主題是：國之重器，跨越發展，對加快我國航空動力發展的一些思考。
劉大響 圖片來自網路
第一部份：動力的現狀和趨勢
航空發動機是飛機的“心臟”，國之重器，是“皇冠上的珠寶”，是國家重要的戰略性新興產業。我想講述四個方面的問題：動力的現狀和趨勢，動力的特點和難點，動力的挑戰和機遇，中國的大飛機之夢。
從20世紀40年代末以來，世界上軍用航空噴氣發動機已經發展了四代。推重比是發動機的推力與重量之比，是衡量軍用航空發動機的重要指標之一，這個指標越高發動機效能越好但同時渦輪前燃氣溫度更高了，研製難度也就更大了。目前世界上只有美國F22飛機有了四代發動機，中國的第四代發動機正在加緊研究之中。第五代是下一代發動機，目前連美國也沒有搞出來，這是我們下一個重要的奮鬥目標。
民用航空發動機同樣也發展了四代，我國的C919幹線飛機用的就是第四代發動機。這是美國研製的Leap—1c，國產的長江1000A發動機正在上海加緊研究。由於我國民機動力啟動時間比較晚，需要從第一代直接跨到第四代，指標先進，難度很大，可能還需要十幾年的時間才能夠完成研究工作，將來是C919飛機的主要動力，用來替換Leap—1c發動機。一種全新研製的新飛機，先採用比較成熟的發動機進行首飛，這也是國際上的通常做法。
在現代軍民用發動機中，渦扇發動機是目前的主流，將來還會有巨大的發展前景。民用發動機的涵道比會進一步增大至10-15，涵道比越大，一般來說其耗油率會越來越低。軍用渦扇發動機推重比會進一步提高，估計推重比可能提高到12-15，這是未來第五代發動機所需要達到的重要指標。
我們知道發動機有多種型別：如渦輪發動機、衝壓發動機火箭發動機。這幾種發動機都有其最佳的使用範圍，不可能單獨地從地面飛到太空，當然火箭可以發射上去，但很不經濟，價格很貴，又不能多次重複使用。要想在常規機場實現水平起降、並多次重複使用進入太空，只用一種發動機是很困難的。目前比較可行的辦法，一般要採用這三種動力的組合。
航空與航天動力相結合，將引發第三次動力“革命”。衝壓發動機現在主要用於航天工程，將來可與渦輪發動機組合起來，成為常規水平起降、臨近空間高超聲速軍民用飛機的主要動力裝置。這種組合動力，如用於軍用飛機，其飛行速度可達到馬赫數5-8，如用於民用飛機，其飛行馬赫數為4+，也就是說一小時可使飛機飛行近5000公里。
目前世界上包括中國在內的幾個大國，都正在研究新一代超聲速民機，可在常規機場上，實現低噪音、零排放水平起降。這個組合發動機一旦研製成功，將會把飛機的飛行馬赫數提高到4左右，使北京到紐約的飛行時間縮短到3到4小時，世界變成了“地球村”，人類將真正實現“天涯若比鄰”的夢想！你早晨到美國去，晚上就可以回來。這是一個很高的科技成果，對於人類社會的文明進步將是一個巨促進作用。
我們知道，現在美國有NASA的N+、N+2、N+3計劃，歐洲有LAPCAT計劃，俄羅斯的計劃是Transport2011，這些都是在研究超聲速民用飛機的發動機。如果渦輪加衝壓再加火箭的組合，則成為空天飛機的動力。可以在普通機場起飛，飛到一定高度，啟動另外一種發動機。當離地面80到100公里左右，接近地心引力的邊界時，火箭點火啟動，再加一把力，飛機就可以進入低軌道太空運行了。
太空飛機的飛行途徑是怎麼樣的？先在常規機場水平起飛，飛機達到一定高度、速度之後，母機與進入太空的飛行器脫離，母機返回地面。飛行器繼續飛行，進一步加速，到達一定高度和速度時，進入太空的飛機又跟火箭脫離，在一個更小的火箭推動下，即可進入太空低軌道繞地球飛行，回來的時候，飛機可以在常規機場跑道上正常著陸。
我相信，人類文明的這一夢想一定能夠實現。我們這一代科學工作者正在開展這方面的研究工作。由於這種組合發動機十分複雜，技術難度很大，需要幾代人不斷的努力，用接力賽的辦法把它搞出來。我也相信，這一代飛機和發動機，一定會在包括今天在座的年輕朋友在內的下一代人的手中創造出來！你們的責任重大，使命光榮，任重而遠道。在座的各位青少年同學們，你們要好好學習，長大後要腳踏實地，擼起袖子加油幹，為早日實現人類的這一偉大夢想貢獻出自己的力量！
第二部分：航空動力的特點和難點
航空發動機被稱為飛機的“心臟”，是軍民用飛行器和航空工業發展的源動力，是決定現代戰爭勝負的重要因素，對國民經濟發展和科技進步有著巨大的帶動和促進作用。一代發動機，一代新飛機。目前，航空發動機的發展水平已是衡量一個國家綜合國力、工業基礎和科技水平的集中體現之一，是國家安全和強國地位的重要戰略保障。
航空發動機是一種十分複雜的熱力機械，需在高溫、高壓、高轉速和交變負荷的極端惡劣條件下長期可靠地工作，並滿足推力（功率）大、油耗低、重量輕、壽命長、噪聲小、排汙少、可靠性高、安全性好、研製和維護成本低等眾多互相矛盾而又十分苛刻的要求。下面我講一下發動機的特點與難點。
第一點就是要具備高安全性和高可靠性。不允許發動機空中停車。現代民用發動機壽命已長達3萬小時以上，將來可能要超過10萬小時，而對空中停車率的要求是發動機每10萬飛行小時不能大於0.2～2次。因為發動機一旦空中停車，不可能懸停在空中進行排故修理，飛機因缺少動力就會像鐵塊一樣往下掉，甚至造成重大的災難性事故。為了保證發動機在空中能安全可靠地工作，除了大量的理論研究和設計、模擬之外，還需要在模擬飛機在空中的真實環境條件下做大量的試驗研究工作，把所有可能發在的故障都排除掉。
第二點是壓力比很高。民用發動機壓氣機出口有50到70個大氣壓，相當於2個半175米深的長江三峽大壩的水壓，要求2-3毫米厚的薄壁機匣不變形、不裂紋、不破裂。
第三點是轉速很高，目前渦輪發動機轉速達到15000、16000轉/分時，在高溫條件下，一個小小葉片承受的離心載荷，是它自身重量的一萬多倍，需保證葉片不會斷裂。
第四點是溫度很高。發動機渦輪前的燃氣溫度，軍用發動機已接近2100K，民用發動機是1900K左右。在這個溫度下，現在的任何金屬都熔化掉了。我們必須從設計上、材料上、製造工藝上要採取各種方法，如空氣冷卻、隔熱塗層加上提高材料耐溫性等，來克服這些困難。
第五點是燃燒室中的風速很大。要在17級大風情況下必須點著火，同時火焰要很穩定，出口溫度場分佈要達下規定的指標要求，這些是很不容易做到的。但透過人們的努力，現在這一點已經實現了，即使在超聲速條件下，都可以實現穩定燃燒。
第六點發動機的加工製造難度很大，一臺現代發動機擁有上萬個零部件，須用輕質、高溫、高強度的特殊材料製造，加工精度已達微米級，很多人形容現代發動機像一個很複雜精緻的工藝品，被譽為“皇冠上的珠寶”。
第七點航空發動機在飛行之前，必須要做各種大量的試驗。據統計，一臺全新設計的航空發動機，通常要做20餘萬小時的零部件實驗，3萬小時整機地面試驗，3000到6000小時高空臺模擬試驗，5000到10000小時飛行試驗，之所以發動機研發週期很長，就是因為必須要做那麼多的試研究，如果出現意外故障，還要修改設計，還要反覆做試驗。而且，在發動機設計定型後，還要在原型飛機上做10到20萬小時的成熟性飛行試驗，只有這才能真正使發動機變得很成熟，把故障率降到最低。
第八點是發動機是非常昂貴的產品。我們知道渦輪發動機的燃氣溫度非常高，需採用最好的材料，需要最精細的製造，需要做大量的試驗研究，需要建立大量的試驗裝置，需要投入大量的人力、物力，因而其成本高、價格貴。按照國際上的統計，高溫渦輪葉片的價值就相當於同等重量黃金的價值，整臺發動機的價格與白銀價格相當。
另外，航空發動機的產業鏈很長，也涉及到氣動力、燃燒、材料、機械、製造等眾多學科，可帶動國家一大批產業的發展。據美國蘭德公司統計測算，向航空工業每投資一萬美元，十年後航空工業及其所帶動的相關產業能產出約 60 萬美元的產值。日本通產省分析，按產品單位重量創造的價值計算，如果船舶為1，那麼小汽車為 9，電子計算機為300，噴氣客機為 800，航空發動機為1400。
正是由於有以上幾大特點和難點，航空發動機的研製難度大、週期長、耗資多、風險高。
航空發動機是國家裝備製造業水平的集中體現，是國家經濟安全和國防安全的重要保障。
可以毫不誇張地說，航空發動機的研製，一直是在挑戰工程科學技術的極限。正如美國《國家關鍵技術計劃》所描述的：“這是一個技術精深得使新手難以進入的領域，它需要國家充分保護並利用該領域的成果，需要長期資料和經驗的積累以及國家的大量投資”。
也正因為如此，長期以來，美、俄、英、法等少數航空發達國家一直把優先發展航空發動機作為其基本國策，將航空動力工業發展成高附加值的國家高科技戰略性產業，把航空動力技術列為嚴密封鎖、嚴禁出口轉讓的關鍵技術，並逐步形成了對航空動力技術和全球市場的壟斷地位。目前，世界上能獨立設計生產飛機、坦克、艦船的國家有幾十個，能研製核彈、火箭、發射衛星的國家也不少，但能自主研製先進航空發動機的國家卻只有美、俄、英、法等少數發達國家。
第三部份：航空動力的挑戰與機遇
2013年11月1日，美國洛克希德·馬丁公司釋出SR-72高超聲速飛機發展計劃，巡航馬赫數為6，將在2018年開始研製，並在2023年實現首飛，2030年裝備部隊。美軍揚言:有了SR-72，世界上現在所有的導彈防禦體系都將失去作用。
2001年美國提出新的“三位一體”戰略威懾體系概念，由單純依賴核武器向“核常兼備、攻防一體”轉變，航空武器逐步從常規武器提升為戰略性武器裝備。
美國國防部在《2020聯合設想》中提出，構成美國未來軍事戰略基礎的九大優勢技術為：雷達、噴氣發動機、核武器、夜視裝備、靈巧武器、隱身、全球定位系統、無人機和能力更強大的資訊管理系統。他們把航空發動機噴氣發動機排在第二位，第三才是核武器。
美國重返亞洲，提出“亞太再平衡”，加強構築以關島為中心的第二島鏈，部署了B-2隱形轟炸機和第四代F-22隱形戰機等航空武器。第四代F-35輕型戰機也正大量部署在我周邊國家和地區。這對我國國家安全構成了嚴重威脅。美國防部稱：有了高超聲速巡航導彈和空天飛行器，美軍就具備“發現即摧毀”的能力；有了臨近空間高超聲速飛機，美軍就能超越領空限制，不需依賴海外基地，可在1-2小時內直接打擊全球任何目標。
由此可見，我國未來的主要威脅和挑戰來自天空。這要引起我們高度重視和警惕！
我們的重大機遇就是：在黨的十八屆五中全會上，習主席提出，在原來16個科技重大專項基礎上，以2030年為時間節點，再選擇一批體現國家戰略意圖的重大科技專案，力爭有所突破。明確將航空發動及燃氣輪機（簡稱“兩機”），列為國家重大科技專項之一。2016年8月28日又單獨成立了中國航空發動機集團公司，這是黨中央、國務院在新時期作出的重大戰略決策。
我們的發展目標是，透過20-30年的努力，堅定不移走獨立自主的發展道路，全面提升自主創新能力，攀登三個技術臺階，實現第三、四代主戰飛機和C919幹線客機動力的自主保障，完成從“跟蹤研仿到自主研製”，從“航空動力大國到動力強國”的戰略轉變。
我們國家發動機之所以落後，最大問題是技術基礎不牢、儲備不足。因此我們需要進一步夯實技術基礎，提高自主創新能力，同時也要加緊研製裝備，提高我們主戰裝備動力的自主保障能力。另外，因為國家“兩機”重大專項計劃很龐大，所以必須統籌協調，突出重點。再一個就是要透過深化改革，包括體制機制的改革，科學的管理，來加快我們研製進度。
透過“兩機”重大專項的實施，我們要提高三個能力：第一是自主創新的研發能力，第二是材料和製造的支撐能力，第三是科學試驗的保障能力。跨上三個技術臺階，實現兩個戰略轉變，到2030年左右，我們國家將躋身於世界航空動力強國之列。
第四部份：中國的大飛機之夢
大家對我國的大飛機很關心。非常可喜的是，我國的大型運輸機Y20，已於2013年1月26日實現了首飛，2016年7月6日，兩架Y20飛機已交付部隊使用，使我國空軍向戰略空軍邁進了關鍵性的一大步。
我國第一架自主研製的C919幹線客機，今年5月5日在上海成功地實現了首飛。作為國家大型飛機論證委員會和專家委員會的委員之一，我有幸坐在C919首飛現場的主席臺上，與大家一起歡呼跳躍，流下了激動的淚水！
中國的大飛機夢經歷了“一波三折”、“三上三下”坎坷。
1970年8月份，中國第一個大飛機工程正式立項，叫“七0八工程”，後取名運-10。經過十年拼搏，中國第一架大型噴氣客機運10於1980年9月在上海成功首飛，並且10餘次飛到北京和幾大城市，7次飛越西藏高原到達拉薩，這個意義十分重大。在當時十分艱苦的環境下，國內經濟實力不足，技術也相對落後，但透過努力，飛機的研發取得這麼大的成功，的確是一個了不起的重大成就。但是很遺憾，由於種種原因，1982年運10黯然下馬了。
第二次是1984年到1996年的12年之間。我們的運10於1982年下馬後，緊跟著1984年就與美國麥道公司合作，組裝MD80和MD90並實現國產化，這個專案幹了十二年最終也下馬了。原因是當我們的國產化達到70%的時候，美國突然採取了一個措施，由波音公司收購麥道。完成收購之後，波音公司宣佈原麥道公司研製的MD系列飛機全部停產，所以，中美合作的MD飛機專案不得不下馬。
第三次是在1999年，中央決定上100座的大型飛機，叫做AE100，與法國、新加坡、韓國開展合作研製。但由於種種原因，兩年之後也停下來了，這就是中國大飛機的“三上三下”坎坷。經歷30多年兩代人的努力拼搏，卻沒有取得成功，但中國人民的大飛機夢並沒有就此破滅和放棄。這一次我們搞單通道的C919幹線客機，可以說是第四次啟動中國的大飛機研發，只能成功不能失敗。在黨中央、國務院的正確領導下，在各部委、上海市和全國人民的支援下，採取了很多措施，“十年磨一劍”，終於實現了首飛。目前C919已有近600架訂單，儘管距投放市場還有很長一段路程要走，但我堅信C919飛機.一定能夠取得圓滿成功！
從2001年開始，由王大珩、師昌緒、顧誦芬三位院士牽頭，我也參與其中，經多次研討，又召開了一次規模盛大的“香山科學會議”，2003年，十幾位院士決定向中央上書呼籲：一定要造中國自己大飛機！這一呼籲得到黨中央和國務院的高度重視並被採納。我是第十屆全國人大代表，又當選為全國人大常委委員。利用這個難得的機會，在2004-2007年全國人大會議期間，我又連續給中央寫了三個建議書和一份議案，有十幾個委員聯署簽名。多次呼籲一定要造中國自己的大飛機！後來有關部門和單位的許多院士和專家，也用多種形式向上級反映自己的意見和看法。這些努力最終沒有白費。2006年3月，十屆全國人大四次會議通過了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》，將大型飛機正式列入我國“十一五”發展規劃綱要中16個重大科技專項工程之一。
2006年，中央決定設立大飛機工程專項，併成立國家“大飛機方案論證委員會”，我又有幸作為委員之一參與論證工作。
當時，我們大飛機方案論證面臨著六大問題，透過研究，統一了思想，最終都取得了一致的觀點和建議：
⑴要不要搞大飛機—這是建立創新型國家的標誌性工程，是中國人民又一強國之夢。
⑵能不能搞大飛機--國內已具備技術、條件、人才和資金四個必要條件。
⑶搞什麼樣大飛機—一個平臺，兩種機型，軍民結合，大運先行。
⑷怎麼樣搞大飛機—自研為主，合作為輔，堅定不移走自主創新之路。
⑸在那裡搞大飛機—軍民分開，緊密合作，雙向轉移，互利雙贏。
⑹要不要搞民用發動機-- 大飛機一定要裝上健康強勁的“中國心”。
實踐證明，當年國家大飛機方案論證委員會提出的方案和建議是積極合理和切實可行的。在黨中央、國務院、中央軍委的正確領導下，國家“大型飛機重大專項”所確定的兩型大飛都先後成功首飛。2013年1月26號，我國自主研製的大型運輸機Y20實現首飛，只用了5年半的時間，這是一個了不起的重大成果，2016年7月6號，2架Y20大型運輸機交付部隊使用。2015年11月2日，C919大型客機總裝下線，僅用了7年半時間，這也是又一個了不起的重大成果。今年5月5日，C919在上海成功實現首飛。自主研製的大型飛機所需的先進大涵道比渦扇發動機，也已取得了可喜的進展。對此，全國人民歡心鼓舞，世界各國為之震驚！
現在，“航空發動機及燃氣輪機”重大專項已正式立項，又單獨成立了中國航空動機集團公司，這是黨中央、國務院在新時期作出的又一個重大戰略決策，我國航空發動機迎來了前所未有的發展機遇。
我們堅信，在黨中央、國務院、中央軍委的堅強領導下，舉全國之力，“兩機重大專項”一定能夠取得圓滿成功。一個航空動力強國必將屹立在世界的東方！
（本文根據主辦方提供速記整理，經演講者審定。原題為：“國之重器，跨越發展——對加快我國航空動力發展的一些思考”）
以下為網友評論：
網友“勇士”：在這方面軍機都還沒有成熟的技術，民機的想法很超前啊！
網友“啟智”：油耗與速度的立方成正比，速度從0.8提高到4馬赫，油耗提高125倍。除非飛到大氣邊緣降低阻力，那樣的話就需要火箭發動機，價格同樣不菲
網友“Running”：加油！
(1970-01-01)
8月22日，武警重慶總隊四支隊官兵接到火情警報後，迅速前往任務區域撲滅山火。
8月22日21時許，重慶市涪陵區東街道營盤村二社突發森林火災，武警重慶市總隊四支隊官兵聞令而動，緊急出動50名兵力、車輛6臺，攜帶撲火裝具器材，夜間機動20餘公里參與滅火戰鬥任務。
8月22日，武警重慶總隊四支隊官兵不懼火魔，挺進火場撲滅山火。
發生山火的山林植被極為茂盛。由於多日連續高溫，火勢借風威迅速蔓延，情況十分緊急。截至23時00分，過火面積約10餘畝，周邊居民財產安全受到嚴重威脅。災情發生後，武警重慶市總隊四支隊立即啟動應急響應機制，採取摩托化方式向火災現場機動，支隊長白建、參謀長施勇平一線帶隊指揮。部隊到達火災現場後，迅速瞭解現場火情、風向及蔓延趨勢等情況。
8月22日，重慶涪陵區突發森林火災時的現場火況。
根據現場指揮部命令，支隊官兵重點擔負撲滅零星餘火、火場清理任務。0時45分，參戰官兵分三路展開行動。第一路由參謀長施勇平帶領25名兵力，採取側翼迂迴、滅清結合的戰法，主要擔負撲滅零星餘火任務；第二路由一中隊指導員柏結帶領15名兵力，主要擔負火災現場清理任務，防止災難重演；第三路由勤務中隊中隊長彭新建帶領10名兵力，主要擔負機動增援任務。
8月23日，武警重慶總隊四支隊官兵圓滿完成滅火任務後順利歸建。
凌晨3時，在參戰官兵的共同努力下，明火全部撲滅，火場轉交當地護林人員守護，部隊組織撤離。3時40分，部隊在歸建途中，火災受風力助推復燃，官兵們轉身再次奔赴火場投入滅火戰鬥。4時許，參戰官兵採取“集中兵力、點面結合、向心合圍”的戰法，經過連續撲打將復燃明火撲滅，在火場守護直至6時安全歸建。
8月23日，武警重慶總隊四支隊官兵奮戰8小時撲滅山火後，逐一排查餘火隱患，確保森林安全。
在此次撲火行動中，參戰官兵克服道路崎嶇、山陡路滑、荊棘叢生等困難，鬥志昂揚、戰法靈活，連續奮戰近7個小時，共撲滅明火40處，清理、掩埋20餘處闇火，最大限度地減少了災情損失，受到當地政府和人民群眾的高度讚譽。
（原標題《驚險！突發火災，戰士摸黑奮戰8小時！》）
以下為網友評論：
網友“魔法”：辛苦了 消防員們
(1970-01-01)
近日，國家啟動沿江高鐵通道規劃方案研究。沿江高鐵建成後，成都最快3小時到武漢，7小時直飆上海！
沿江高鐵
本文圖片均來自微信公眾號“成都高新”
簡介：
滬蓉沿江高速鐵路，又名“滬漢蓉高速鐵路”“沿江高鐵”，主要由成渝客專、渝利鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧高鐵組成。成都—重慶—武漢—合肥—南京—上海沿江高鐵通道是國家《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道之一。
規劃線路：
上海—南京—合肥—麻城—武漢—漢川—天門—沙洋—荊門—當陽—宜昌—建始—恩施—利川—重慶—成都。
規劃時速：
350公里/小時
最新訊息
▶國家啟動武漢—合肥—上海沿江高鐵通道規劃方案研究，安徽與中鐵總公司已明確“十三五”合資建設合肥—南京段，8月底前形成研究成果報國家決策參考，力爭儘早開工建設。
▶湖北省已制定沿江高鐵湖北段線路規劃，將沿江新建麻城至恩施段高鐵。其中，荊門至宜昌段與規劃中的襄（陽）荊（門）宜（昌）高鐵共線，明年將先期開工。
現狀：滬漢蓉客專是沿江城市重要通道
目前，我國沿江快速鐵路主要是滬漢蓉客專（上海到成都），是一條連線長江沿線主要城市的重要通道。
2013年底，隨著渝（重慶）利（川）鐵路的通車，宣告滬漢蓉客專全線貫通，從上海發車，途經南京、合肥、武漢、重慶等地抵達成都，全程需要14個小時，成都到上海最快12小時53分，到武漢最快都要7小時48分。
沿江高鐵建成後
鐵路部門相關人士表示，“國家提出的沿江高鐵，起於上海，經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都，全程採用時速350公里的標準修建，基本上與滬漢蓉客專平行。”
沿江高鐵建成後，將串聯長江沿線的22個城市，與鄭萬鐵路交會相連。成都與武漢的時空距離將縮短為3小時左右，與上海的時空距離將縮短為7小時左右。
武漢
現在：7小時48分
開通後：3個多小時
武漢長江大橋夜景
合肥
現在：9小時53分
開通後：最快約5個多小時
合肥大劇院
南京
現在：10小時56分
開通後：約7個小時
上海
現在：12小時52分
開通後：約7個多小時
（原標題：重磅！國家啟動“東西大動脈”沿江高鐵規劃，成都7小時直飆上海！）
以下為網友評論：
網友“我知魚樂魚不知”：成都也不沿江啊。合肥是長江經濟帶的核心城市之一。
網友“沒有大愛”：照你的邏輯，非得在江裡跑嗎？
網友“MI6洞洞拐”：配圖是什麼車？沒見過。
網友“到哪都要使用者名稱”：能便宜點就好了
網友“大明湖畔”：合肥又不是長江邊的城市，不能叫沿江鐵路。
網友“言語道斷”：只有湖北的站，寫得非常詳細。麻城—武漢—漢川—天門—沙洋—荊門—當陽—宜昌—建始—恩施—利川、、、、、為什麼？
網友“漁夫”：需要平衡，渴望齊頭共進！
網友“中國夢”：合肥這幾年牛掰了
網友“rb11”：這個好
網友“︽⊙_⊙︽”：南北已經提速，終於東西也提速了！
網友“一生有你”：合肥沿江嗎
網友“一生有你”：合肥沿江嗎
網友“zhaiyi”：為什麼總要從合肥過一下！真正的沿江城市在哪裡！
(1970-01-01)