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7月13日上午，一篇名叫《基於中醫診治理論的航空發動機故障診斷新技術初探》的論文在網上引發熱議，該文探討以傳統中醫理論中的“天人合一”、“陰陽五行”、“穴位”等方法論來診斷航空發動機的故障。
該文作者稱，目前已經在開始進行“建模”研究。
下面是詳細報道：
一篇題為《基於中醫診治理論的航空發動機故障診斷新技術初探》的論文在網上引發熱議。論文截圖
將“天人合一”、“穴位”用於診斷髮動機故障
這篇名為《基於中醫診治理論的航空發動機故障診斷新技術初探》的論文，在摘要中提到要“結合傳統中醫理論中的整體觀念、動態辯證觀以及經驗積累的方法，抽象出新的方法論，利用中醫診斷理論的思維方式，提出了航空發動機故障診斷的新技術”。
此外，該文還稱要透過研究，基於中醫整體建模、辨證論治思維及經驗積累的方法論，建立新的發動機故障診斷理論體系，提高航空發動機的系統級診斷能力，並配了幾幅中醫理論與航空發動機之間內在關聯的圖片。
論文中的配圖：“天人合一”整體觀的發動機核心技術。
據南都記者瞭解，這篇論文刊登在《第26屆測試與故障診斷技術研討會論文集》上，這本論文集是在第26屆測試與故障診斷技術研討會上的“會議資料”，該研討會於今年6月16日在重慶舉行，論文集由《計算機測量與控制》雜誌社編輯出版。
據瞭解，第26屆測試與故障診斷技術研討會由中國計算機自動測量與控制技術協會等單位舉辦，於今年6月16日在重慶舉辦，會上還有其他單位也提交了論文，這些論文已經由《計算機測量與控制》雜誌社編輯出版。
“這篇論文由於不是在核心期刊上發表，在我們單位是計0.5分，可用於評職稱等方面。”房紅徵向南都記者透露。
南都記者聯絡到本次研討會的主辦方一位負責人潘先生。據他透露，這次會議的參加單位分為A、B、C、D四檔，最低需要繳納2000元，如果繳納40000元，就可以在會議邀請函、會議論文集上列為支援單位。
在論文中，作者稱我國目前尚缺乏正向研發的、全自主智慧財產權的發動機型號，在某種程度上存在“知其然、不知其所以然”的現象，部分發動機的維護都是由專業公司來完成的，國內無法維護，缺乏正向設計經驗，“依靠揣摩和模仿，根本無法將其機理徹底摸透”。
作者在論文中寫道：“航空發動機的構成極其複雜，部件之間的相互作用和影響廣泛，並且機理複雜。國產發動機試驗和試飛過程中的相當一部分故障，在尋找原因的時候，由於缺乏完整的機理和模型庫，無法準確對故障進行定位、演繹和推理。只能依靠窮舉法，對各個相關部件進行依次實驗，尋找根源。由於經費所限以及系統複雜，這樣的故障診斷方案大多數無法完成。”
因此，作者認為，目前必須開闢出一條“獨特符合中國國情的發動機健康管理技術途徑”。因為“傳統中醫理論中的整體觀念、動態辯證觀以及經驗積累的方法論，更適合目前我國航空發動機故障診斷和健康管理的現狀和國情，具有諸多的借鑑意義。”
此外，作者還從“中醫理論體系”、“天人合一”、“陰陽五行”等幾個方面來具體闡述了中醫診治理論如何用於航空發動機的故障診斷。
航空發動機各“作用場”對應人體經絡“穴位”。論文配圖
作者稱中醫思維更符合國情
南都記者聯絡到了這篇論文的作者之一房紅徵，他確認了該篇論文的確是他寫作的。
房紅徵向南都記者表示，寫這篇論文的主要目的就是“想做這方面的嘗試”，希望能從另外一個角度去研究。
“中醫本身有精華有糟粕，封建迷信那一套我們就不會用，我們也是取其精華，從中醫裡面找能用，從實際出發，找幾個點來驗證一下，可能會有一些成果，中醫思維式的發動機健康管理更符合國情。”房紅徵向南都記者解釋道。
對於網路上的一些評論，房紅徵解釋道：“現在微信、微博上的人直接看標題而不看裡面的內容就評論，霍金還說過有外星文明的存在，有些人‘坐井觀天’肯定不理解。比如國外有一種叫故障預測與健康管理（PHM）的研究方法，起初就是一種醫學概念，後來逐漸應用到了工業領域，我們中醫一樣有很多頗具價值的理論，為什麼不能用於航空發動機健康管理？而且不是中醫的全部理論，我們要研究的是‘中醫診治’理論，是一種方法論。”
目前，房紅徵已經在進行建模並蒐集資料開始相關研究，“我們不像西方有大量的實驗積累，目前依靠傳統的方式，按部就班太慢了，所以就嘗試別的方式去研究，可能會有些成果，如果研究發現有問題，可以再調整。”房紅徵對南都記者說。
“你要推翻也可以，但要有證據。”作者房紅徵說。
採寫：南都記者 申鵬
影片製作：南都記者 李玲
編輯：南都記者 饒麗冬
運營人員： 唐駿 MX002
以下為網友評論：
網友“殘月如夢”：
有本事用陰陽五行診斷洞朗對峙
一直以來軍用飛機發動機技術一直被喻為先進科技技術皇冠上的明珠，軍用航空發動機是保證國家安全、彰顯強國地位的航空武器裝備的“心臟”，為加快推進航空發動機產業自主創新發展，我國實施軍用航空發動機重大專項。舉全國之力突破核心技術，大力發展航空發動機，經濟投入不下千億，合作單位不下千家，即便是美俄也望塵莫及，使得我國幾款國之重器運-20、殲-31、殲-20和直-20成為現實，不再受人制約。
其一，運-20發動機WS-20
運-20戰略運輸機是我國自主研發的一款大型運輸機，現大部分已實現國產化，為其配備的發動機WS-20，是一款推力範圍為13000至16000千克力的大涵道比渦扇發動機。WS-20發動機就是中國以“太行”發動機為基礎，自行研製的大涵道比渦扇發動機，該發動機將主要用於運-20大型運輸機。未來，還可作為大型客機、新型雙發中型運輸機、飛翼佈局遠端隱身轟炸機轟-20和第二代遠端反潛巡邏機的主要動力。
其二，殲-31發動機WS-19
殲-31是我國研製的第四代單座雙發隱形戰鬥機，長期以來航空發動機是殲-31最大的心病。不過，近日有報道稱稱，“渦扇-19”橫空出世，就是傳聞已久的新中推，與“太行”、“峨眉”等採用名山命名類似，“渦扇-19”的名稱是“黃山”。還有專業人士稱，“渦扇-19”瞄準的目標是F414渦扇發動機，在最大推力上要大於歐洲的EJ200發動機。殲-31在裝備新型中等推力發動機後，可以具備超音速巡航能力，機動效能會大大加強。
其三，殲-20發動機WS-15
已經服役的殲-20作為中國首款第五代戰鬥機，融合了全球多種已經在使用的優秀戰鬥機的特點，具備極強的隱形效能、機動效能。殲-20裝備的WS-15發動機是第五代航空發動機，全稱渦扇15“峨眉” 渦扇發動機，是為我國第四代重型/中型戰鬥機而研製的小涵道比推力向量渦扇發動機，WS-15主要用於裝備雙發重型隱身戰鬥機殲-20，推重比可達9。按照殲-20飛機任務要求，“峨眉”航空發動機在迴圈引數選擇上採用較高的渦輪進口溫度、中等總增壓比和比較低的涵道比。在同時裝備了有源相控陣雷達、霹靂-21型導彈和國產WS-15發動機，殲-20戰機的作戰效能將無比強大。
其四，直-20發動機WZ-10
眾所周知，直-20是中國自主生產的直升飛機，外形非常像美國的UH-60‘’黑鷹‘’直升機。據報道稱，國產直-20運輸機直升機正在緊張的試飛之中，配套的渦軸-10也已經研製成功，這意味著國產10噸級直升機的發動機、主減速器/傳動系統已經成熟，這樣就為發展國產10噸級重型武裝直升機提供了必要的動力基礎。直-20配套的渦軸-10的功率達到2000KW，這個指標遠高於UH-60採用的T-700，目前UH-60採用的T-700的功率大約在1500KW左右。因此對於未來國產重型武裝直升機武直-20來說，憑藉渦軸-10強大的動力，可以讓其具備較強的高溫高原作戰能力，保證祖國邊疆不受威脅。
以下為網友評論：
網友“設個網名這麼難”：
殲31一會渦扇13一會渦扇19到底哪個？
網友“莫大師1”：
中國發展航發錢不是問題，隨便抓幾個鉅貪埋單就0K，缺的是人才，中國真的超級科技人才奇缺。
網友“觀風聽月33388380”：
一國之力幹不過美國一個洛克希德公司，誰厲害一目瞭然。
網友“大衛Wxy”：
中國加油！
網友“閒雲野鶴34481699”：
牛皮發動機
網友“永遠的鵬哥”：
牛皮吹大了，真真落到實處的又有多少?
網友“痴顛70587391”：
東西呢？產品呢？在哪呢？難怪母牛現在少？
網友“使用者153323434”：
主要都是國企
網友“南哥132449784”：
千億，就是十萬億也不夠！造航空發動機比上太空還要難上加難！可以講中國剛進幼兒園，還要走相當漫長的路。如果能借助他國技術都要積累很長經驗。美英法是世界頂尖技術，美國能做使用8000小時以上大修，耐高溫1900度以上。俄羅斯只能2000小時，中國仿製600報廢。只要中國有信心將來一定會實現。主編不要誇大！
網友“秋雨126573256”：
中航工業名字很多，飛機航發實幹報國只有一家。沈飛明發幾十種型號名字。天天無腦媒體吹牛逼。好像飛機比汽車好造呀。
(2017-07-06)
最近，一位年過80的老太太上了頭條，原因是她為了為接下來的航空飛行“祈福”，往飛機發動機方向扔了9枚硬幣。
這個奇葩事故導讓地勤人員大費周章把這9枚硬幣一一找出，才確保了飛機發動機的安全，也使得飛機延誤了5個多小時。根據最新訊息，由於這位老太太年事已高再加上並非主觀有意去破壞，所以最終免去了處罰。
作為全球交通安全率最高的出行手段（在我國高鐵超過了飛機安全率），乘坐航班已經非常普及。然而畢竟這是一個人類挑戰物理學定律的事情，所以出現各種事情也是有的。而如果說在這些事故中最奇葩的，應該是1990年發生在英國的一次航空事故，因為這次事故是飛機在5200米高空，機長卻在飛機外面...
1990年6月10日，英國航空公司的5390次航班從伯明翰機場飛往西班牙。執飛本次航班的飛行員是機長提姆·蘭開斯特和副駕駛艾奇遜。這次飛行在起飛階段沒有任何異常，飛機在潘勝志5200米的巡航高度後，蘭開斯特和副駕駛艾奇遜把自己從安全帶中解放出來。然而就在起飛後的第15分鐘，異變突生！
隨著一聲巨響，飛機劇烈抖動，一陣狂風在飛機內部出現。副駕駛艾奇遜平盡全力終於控制好了飛機，卻發現機長不見了。原來是機長面前的前擋風突然破碎，在高空飛行是內部加壓的機艙出現了一個破口，直接把機長吸出了窗外。眼看機長要被吸走，趕來檢視情況的男空乘奧登馬上衝了上來，死死抓出了機長的皮帶。
艾奇遜在盯著寒冷和巨大噪音的情況下穩定住了局勢，開始準備返航，但他想先把機長拉回來。此時機長蘭開斯特雖然被奧登拉住，卻也被機艙外巨大的風力壓著根本動彈不得，艾奇遜又要專心駕駛，根本沒有手來支援。而更麻煩的是，蘭開斯特的身體居然帶到了駕駛盤，飛機正在不受控制的緩緩加速！
好在最終這個情況被控制住了——不是因為副駕駛艾奇遜用了什麼招數，而是機長先生被外面的狂風和激烈撞擊給吹暈了。此時抓住許久的空乘奧登是在抓不住了，機長的身體也出了飛機，只有腳被奧登使出吃奶的力氣拉在機艙內，而其他人員更是從完好的側玻璃中看到了可怕的一幕——人們發現這位機長圓睜雙眼，卻在撞上玻璃窗時表情木然，連眼皮都不會眨動。他們判斷，這位機長在空中便已經死亡了。
此時副駕駛艾奇遜卻告訴奧登，千萬抓住。這不是感情問題，而是艾奇遜擔心蘭開斯特發身體在脫離駕駛艙後會被吸入發動機。
最終飛機成功降落，飛機迫降的時候，機場上待命的救援人員看到機長蘭開斯特的身體像凍硬的鹹魚一樣掛在機艙的窗外，他在碰撞中噴出的鮮血把機艙的側面都染紅了。
然而就在救援人員幫忙從精疲力竭的奧登手中解開蘭開斯特的身體時，這位掛在飛機外面承受零下17度的低溫和550公里高速帶來了猛烈撞擊的機長居然發出了一聲呻吟！經檢查，蘭開斯特除一隻手骨折和多處擦傷外，其他毛病基本沒有。而在本次事故中，沒有一個人死亡。
事後，機長蘭開斯特在傷愈後並沒有出現什麼心理陰影，他重返工作崗位直到退休。常在河邊走，哪有不溼鞋，但如果處理得當，這還會成為人生的寶貴經歷，畢竟在以後吹牛的時候，蘭開斯特都可以說:“當年我被掛在飛機外面也沒啥！”