在沒有川藏公路之前，人們想要從成都到拉薩只能艱難跋涉地徒步慢行，往返一次往往都需要半年到一年的時候，在路上不僅要翻越數十座山，還要與殘酷多變的天氣做鬥爭。在1950年開始，中國人民解放軍在中央的領導之下，一邊進軍西藏，一邊修建川藏公路，最高峰的時候有11萬的解放軍、工程技術人員和各族民工參與修路，而當時高原運輸的工具主要是犛牛，為了修路順利進行，藏區的同胞組織起一條龐大的犛牛運輸隊伍，在工業還不發達的50年代，畜力運輸是主要運輸方式，為開闢川藏公路，藏區一共動用了100多萬頭犛牛，用馬和犛牛運輸的物資多達60多萬馱。
川藏公路因為海撥高，地勢險，天氣變化大等原因，修建的難度非常大，特別是雀兒山路段和帕隆藏布峽谷這些地方，修建雀兒山路段要在海撥5000米的地方鑿石開路，因為地處懸崖之上，所以工人在開路的時候無下腳的地方，只能身系安全帶搭人梯上下，用炮彈一點一點開路，在一次爆破中，25歲的修路戰士張福林被巖山砸中，長眠於川藏公路上，至今很多人自駕經過雀兒山隧道，都會下車到張福林烈士墓探望這位築路英雄。
修建帕隆布峽谷路段的時候，因為地處冰川群的腹部，施工難度十分大，不僅應對雪崩、流沙、泥石流、塌方等災害，還要應對各種極端的天氣，每修一段就會碰到塌方沖毀，於是又要重修，經歷數次改線，犧牲35個修路的軍人才修建好這段路。
川藏線的南線和北線幾乎是同時開工修建，南線歷時四年正式通坐車，北線直至1969年到完工通車，在整個川藏公路的修築過程中，前後共有3000多名修路工作人員英勇捐軀，很多人說，川藏線上，每一公里都有一位烈士長眠於地下，這句話一點也不誇張，因為當時的經濟、技術、氣候等方面的制約，公路修建的時間短，地形條件複雜多變，使得修路時各種災害頻發，經常會發生事故。
自從通車之後，川藏線每年都會發生斷通的情況，從1979到1984年間，每年會有164天是斷通的狀態，每年到雨季的時候，泥石流、落石、大雪、洪水等自然災害都會讓川藏公路有一段時間是處於癱瘓的狀態，這種情況在90年代以後才慢慢好轉。
如今川藏線上的很多危險的地方都變成平寬的大道，像通麥天險現在也變成通途大道，以前沒有越野效能的車根本不敢走川藏線，現在普通轎車就可以滿足自駕川藏線的要求，現在幾分鐘可以翻越的山頭，以前要一整天才能翻過，很多海撥高的大山也已經開通隧道，現在已經是很多人自駕遊首選的一條線路。
川藏線上的風景讓無數旅遊者魂牽夢繞，喜歡旅行的人們經過徒步、自駕、騎腳踏車等方式從成都一路走到拉薩，中間海撥4000多米的落差給人帶來秀麗的風光，也滿足了自駕遊愛好者的探索欲，而這一切都要感謝開路前輩無私的犧牲精神，如果你喜歡自駕遊，一定要走一趟318川藏線。
作者介紹：我是揹包客炒飯，男。一個喜歡獨自旅行的揹包客，一個人去過廣東、廣西、江西、湖南、貴州、重慶、四川、雲南、青海、新疆、西藏等地方的100多個城市。正在環遊中國，平時分享一些旅行攻略和旅行見聞，歡迎關注我