圖：張大奇 東航供圖
民航資源網2020年6月28日訊息：今年2月底，五星機長張大奇拿下了一二三航空第一張國產飛機ARJ21-700的飛行執照。這對他來說，是一件值得慶賀的事，畢竟3年前在伴飛首架國產C919飛機時，他的激動與震撼無以言表。“如果我也能飛國產民用客機就好了！”彼時，當張大奇在空中遠遠看到C919白色機身和綠藍條紋的亮麗塗裝時，這個念頭蓬勃而生。
人的命運和緣分有時候就是這樣妙不可言。這位曾飛過軍機、國際先進民用客機、公務機等不同機型，且飛行時間超17800小時並擁有灣流G280、巴航工業EMB145、萊格賽650（EMB135）、波音B737等多項資歷證書的“開掛”機長張大奇，兜兜轉轉3年後，又成為了一二三航空首批ARJ機型轉證的飛行員之一，曾經的那個念頭遂落地生根。
人生的AB面：一面是“控制”，一面是“打破”
人到中年，飛行生涯佔據了大半時光。
28載的飛行經歷中，張大奇有著所有優秀飛行員應該具備的嚴謹飛行作風--敬畏生命、敬畏規章、敬畏職責。“從小處看大處，把嚴謹作為一個習慣，控制一些慾望”，他說：“我們的職業沒有重來的機會，為了避免出現大的錯誤，要從點滴培養飛行作風，把作風管理變成一種習慣。”
他打趣地稱呼此前執飛公務機的自己，或者像自己一樣執飛公務機的同行們為“特種兵”。“我們這些公務機飛行員沒有大機隊管理，不是統一執行，自己管理自己更多一些，甚至有很多航後的維護工作也都親力親為。執行的航班遍佈全球，今天在歐洲某個城市服務，明天又可能在國內某個小城市服務。我們的服務是定製化服務，旅客的要求也會有很多，在這種情況下，保障執行安全只能靠自己，對飛行作風的要求更高，在沒有人現場監督管理的情況下，一定要自覺遵守......”
他的性格因子裡有著一絲不苟和追求完美的特質。自律、嚴謹貫穿了他作為公務機飛行員的7年始終。但另一面的張大奇，又有著自己的“小躁動”“小追求”，他渴望挑戰自我，一面是“控制”，一面是“打破”--從他的執飛履歷便可窺知一二。
1990年，18歲的張大奇在陝西入伍，在空軍第二飛行學院學飛，機型為轟-5；
1995年轉為民航飛行員，所屬原武漢航空，隨著2002年武漢航空併入東航，他又成為東航武漢公司的飛行員，主飛機型波音B737，其間還飛過運七（早期國產飛機）；
2006年，張大奇作為首批巴航工業支線飛機轉機型飛行員，在武漢公司改飛安博威145（EMB145），此後執飛了8年支線飛機；
2013年至2014年，為原東方公務航空帶教飛行，帶教機型為公務機；
2015年2月正式調入原東方公務航空；
2017年5月駕駛萊格賽650（EMB135）飛機為中國商飛C919首飛伴飛......
而今年2月，一二三航空正式成立，張大奇又主動申請轉機型，順利成為一二三航空首批ARJ21-700機型轉證的飛行員之一。
夢開始的地方：“挑戰”在左，“情懷”在右
正是不斷轉型與跳脫飛行的舒適圈，如今，當執飛商用國產飛機的機遇擺在眼前時，張大奇的豐富經驗和過硬技術足以證明他會是那個再合適不過的人選之一。
現年已經48歲的張大奇，在談起國產飛機“阿嬌”時，一對劍眉之下，炯炯雙目折射出一種奪目耀眼的光芒。對這個錚錚鐵骨的西北漢子來說，能夠親自執飛國產飛機衝上藍天，飽含著一種發自內心深處的國產民機情懷，是身為中國人、特別是中國民航人的國產民機夢開始的地方。
能為國產飛機事業做出一份貢獻的張大奇，無疑是興奮的、激動的、幸福的，但隨之而來的挑戰，也同樣是不容小覷的。
與此前執飛公務機最大的不同是，當一二三航空引進的國產飛機ARJ21-700正式投入商業運營後，所執飛的都是固定航班，單就飛行小時數來說，遠不是一年總飛行100小時左右的公務機可比肩的，更何況當國產飛機ARJ21-700的飛行機隊逐步壯大後，機隊管理的統一化、標準化、規模化，對於此前相對小眾和定製服務的公務機來說，都是完全新鮮的領域。
變化帶來了新挑戰，而挑戰意味著要突破固有模式和思維。轉機型、轉運營方式的改變，對於飛行員而言，不僅僅只是技術上的挑戰，還有心理上的適應期、思想上的轉換過程。好在，張大奇，以及跟他一樣立志投身於國產飛機飛行事業積極報效祖國的飛行員們，無論是從身體、從心理、從技術、從思想，還是從任何一個方面，都做好了充足準備，無懼挑戰、無畏艱難。
“我們很擅長適應變化，而且我始終相信，辦法總比困難多。”作為一二三航空首批完成ARJ21-700機型轉證的飛行員，張大奇與他的同伴們對於順利執飛國產飛機ARJ21-700充滿了信心，“ARJ21-700雖然是支線機型，但設計了自動油門，有超速保護，內部系統比較先進，同時融合了波音和空客的一些優勢，兼顧一些本土特色。當前或許還存在一些有待完善的地方，但作為飛行員的我們是這款飛機的第一使用者，我們可以幫助反饋和提高飛機效能，讓國產飛機的進階之路越來越順、越來越好。”
而在採訪張大奇的同時，我們也有幸與東航老一代功勳飛行員謝遠征、90後青年飛行員代表徐藤澤惠進行了一次深入交流，一起來聽聽他們與國產飛機之間的故事吧。
對話人物--“老中青”三代飛行員與國產飛機的故事：
圖：謝遠征 東航供圖
共和國同齡人、民航功勳飛行員謝遠征：
“我飛了41年，但一直有一個情結，就是在想到底什麼時候才能飛上中國人自己製造的民航客機。退休後，中國商飛需要我們這些有經驗的飛行員參與國產飛機的研製，提出一些有幫助的設計意見，以使用者思維參與設計飛機。所以從2009年開始，我就參與了ARJ21-700飛機的研製與改進，2014年正式拿到適航證。我國自主研發設計飛機能夠邁出這樣大的步伐，是很不容易但必須做的一件事。國產飛機從無到有，走過了很多坎坷，中間的很多問題也都不斷得到了最佳化和改進。目前，ARJ21-700這款國產飛機的適航性能還是很不錯的，成熟了很多。中國商飛找來了很多有經驗的資深飛行員參與設計研發，從使用者角度可以把設計做得更人性化，以後飛行員改裝和執飛起來也就更容易一些了。現在三大航都參與了國產飛機的監造與運營，中國國企的技術力量都比較強大，這是對國產飛機的有力支援。我相信，未來的國產飛機不僅可以獲得中國飛行員的認可，有一天也能夠走向世界......”
東航五星機長、首批改裝ARJ21-700飛行員張大奇：
“從飛公務機到飛國產飛機，這是一種從小眾服務到大眾服務的轉變，在飛行量倍增的情況下要保證飛行安全，這就是很大的挑戰，需要挑選經驗豐富、技術能力強、飛行技術等級高的人來執飛，後續還要做好傳幫帶的任務，為國產飛機培養出更多優秀的飛行員。國產飛機，比如說ARJ21-700，實際上對於我們飛行員來說，還是很有吸引力的，一方面是情懷，另一方面是挑戰。今年2月底，我們一二三航空已經有首批4個人拿到了ARJ21-700飛機的’畢業證’，可以駕駛這個機型的飛機了，而6月中旬第二批轉證的4名飛行員也順利完成了結業，後續還有第三批、第四批的飛行員即將完成機型轉證培訓，為計劃在今年完成交付的3架ARJ21-700運營做準備。目前所交付的ARJ21-700飛機是二階段改造後的”2.0版本“，相信隨著三大航的加入運營，透過大量航班執行，國產飛機效能最佳化加速，將共同建立起國產飛機的運營規則，成就國產飛機的商業價值。同時，ARJ21-700的執行經驗也將為C919大飛機進行探路。”
青年女飛行員徐藤澤惠：
“我的父親徐勇是東航上海飛行部A330的一名機長，受父親的影響，我在2012年開始學習飛行，並於2014年加入原東方公務航空執飛公務機，目前是一名公務機副駕駛。我的飛行生涯目前還比較短，資歷尚淺，但在飛行過程中我越來越明白作為一名合格飛行員身上所應肩負的職責與使命。作為一名中國民航飛行員，我很期待能夠早日執飛中國製造的飛機。”
圖：徐藤澤惠 東航供圖
尾記：
中國飛機制造業走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程，現在是而今邁步從頭越。
國產飛機C919的首飛、ARJ21-700的安全執行與迭代、三大航的投入與支援，這些都是中國國產飛機市場化程序的一個良好開端。
這些見證了和經歷著中國民航事業發展變化的一代代飛行員們，把國產民機夢薪火相傳，也願意貢獻己身力量，為國產飛機的美好前程點亮曙光。