原標題：海南週刊 | 瓊州帆檣故影
文\本刊特約撰稿 陳雅如
編者按
海南島四面環海，在很長一段時間內船是連線島內外的唯一交通工具。海南造船歷史悠久，無論是舟筏時代、帆船時代、機帆船時代，還是鋼質船時代，海南人造船渡水闖海的步伐從未停止。從燒木造舟，到帆影點點，再到巨輪鳴笛，一部微縮的海南船舶發展史帶給我們思考和憧憬。今天是中國航海日，本期海南週刊封面聚焦海南船譜，敬請關注。
渡水而來，海南島的先民們以舟楫為憑，越過瓊州海峽，在蠻荒之地播種文明；依水而生，沿江河湖海居住的海南兒女駕駛各式船舶，捕魚捉蝦，追求美好生活；向海圖強，新時代的海南人矢志造大船、闖深海，發展藍色經濟，建設海洋強省……
從古至今，海南人就地取材，吸收國內外先進經驗和技法，建造出了獨木舟、縫合船、木帆船、機帆船、鋼質船等型別的船舶。這些南來北往的船舶留下的槳聲帆影，在中國海洋史上留下了精彩非凡的海南片段。
葫蘆腰舟 水上交通“活化石”
神話八仙過海中有一個大家很熟悉的場景：鐵柺李坐在葫蘆上渡海。神仙乘葫蘆漂洋過海，靠的自然是法力。不過，葫蘆可作為水上交通工具，卻是不爭的事實。我國古人很早就學會了將葫蘆系在腰上以增加浮力過河。有專家認為，葫蘆（加工後也稱葫蘆腰舟）是海南黎族先民最早使用的渡水工具之一。
清代佚名繪本《瓊黎一覽圖·渡》載：“黎中溪水最多，勢難徒涉，而黎人往來山際，必攜絕大葫蘆為渡；每遇溪流斷處，則雙手抱瓠浮水而過，雖善泅者不能如捷，不可謂非智也。”海南島腹地河網密佈，黎族人選取個頭大的葫蘆，在葫蘆外圍按照一定的紋樣套編藤條或竹片，使之易於立放和懸掛，然後將葫蘆頂端削去，留一開口，再做一個皮製的蓋子蓋上。過河前，泳者將衣服塞進葫蘆並蓋上蓋子，然後單手或雙手抱著葫蘆下水游到對岸，取出衣服穿上繼續趕路。
《瓊黎一覽圖》中的竹排與葫蘆腰舟。
如今，跨江大橋和現代船舶徹底改變了人們的渡江方式，但在海南島西南部山區，仍有一些農戶留有葫蘆腰舟。作為水上交通“活化石”，“黎族渡水腰舟”已被列入第二批省級非物質文化遺產名錄。
竹木筏 運送貢木的“功臣”
葫蘆腰舟雖然小巧好用，但畢竟載重量有限且基本上無法用於運輸大件貨物，於是用竹木製成的排筏應運而生。海南黎族先民善用竹，他們取山林中的竹子製作盛具、漁具、樂器、武器，用有一定柔韌性的藤條綁縛粗竹竿製作竹筏，然後乘桴浮於江河，或運輸物品，或捕魚，或走親訪友。
遊客在樂東卡法村體驗撐竹筏。海南日報記者 武威 攝
明清時期，許多產自海南的貢木——成材的花梨木就是由黎族人用他們製作的竹木筏運出深山，再由官船經瓊州海峽源源不斷地運往京城。《瓊黎一覽圖·運木》記述了黎族人採伐花梨木並運出山的情景：“黎人每伐一株，必經月而成材，合眾力推放至山下澗中，候洪雨流急，始編竹木為筏，縛載於上，以一人乘筏，隨流而下。”
《瓊黎一覽圖》中運送貢木的竹筏。
竹木筏製作方法簡單，浮力較大，適合用來運輸物品，但也有明顯的缺點：腐爛快，僅適用於比較平緩的水道。
獨木舟 黎族先民渡海之具
無論是古老傳說中海南黎族先民乘獨木舟渡海而來，還是宋元時期大量福建人乘木帆船遷瓊，或是明代部分廣西士兵乘戰船抵瓊並在此落戶，海南各族群先祖的遷瓊之路，大多與舟船關聯緊密。
古越人因善於航海聞名。一些學者認為，約5000多年前古越人中的一支首先登上海南島，並在此定居繁衍後代，他們便是海南黎族先祖。1976年，廣東化州縣（今化州市）出土6艘東漢至魏晉時期的獨木舟，證實了古越人用獨木舟渡水甚至航海的可能性。
歷史上昌化江流域的獨木舟。資料圖
海南省民族博物館、昌江黎族自治縣博物館等地藏有海南黎族人制作的獨木舟。其中一條獨木舟約4米長，由木棉樹刻鑿而成，舟內可乘坐兩到三人。獨木舟的製作方法主要有火燒法、刻鑿法兩種。在沒有鐵器的時代，古越人發明了火燒製舟法，即用泥巴塗抹覆蓋住大樹樹幹需要保留的部分，再用火燒樹幹上需要刳除的部分，燒好後進一步加工使之成型。
目前，在海南黎族聚居區，仍有一些老人掌握這種原始的獨木舟製作方法，他們還用火燒法制作獨木凳等其他獨木器具。
縫合船 舶來的建造技術
縫合船又叫藤埠船或藤布船。清代廣東學者屈大均在《廣東新語·舟語·藤埠船》中記載：“瓊船之小者，不油灰，不釘鎝，概以藤扎板縫，周身如之……蘇軾雲：番人舟不用鐵釘，止以桄榔須縛之，以橄欖糖泥之，泥幹甚堅，入水如漆。蓋自古而然矣。”
1980年在萬寧發現的縫合船。資料圖
蘇軾所說的“番人舟”就是縫合船，其製作技藝由東南亞或西亞傳入我國。1980年，學者戴開元在海南萬寧和文昌發現當地人建造和使用縫合船。其中，萬寧的縫合船長7米至10米，寬近2米，中部艙深約0.8米，船體呈梭子形。船上無桅無舵，也沒有甲板和艙室，駕船人用槳槽推進船體。船殼板厚約2釐米，用當地的白蘭木製成，龍骨、龍肋等構件用雜木製成。所有船體構件的連線不用鐵釘釘合，而是用椰子殼纖維搓制的繩子，像縫衣服那樣穿過木頭上的鑽孔捆紮。船殼也不用桐油、石灰艌縫，而用茅草填塞板縫，再壓上竹片，然後用繩子捆緊。
縫合船建造成本低廉，但抗風浪能力較弱，主要用於近海捕魚作業。
木帆船 見證瓊州人文蔚然
在相當長的歷史時期內，木帆船是海南人渡瓊州海峽、出海捕魚、發展對外貿易不可或缺的工具。海南船工建造木帆船，大多承襲了廣船造船技藝，造一艘木帆船，需經過選料、斷料、配料、破板、分板、拼板、釘榫、投船、艌縫、打油等幾十道工序。
儋州漁民駕駛木帆船出海捕魚。
海南建造的木帆漁船，龍骨、龍肋、底板一般選用氣幹密度高、有油性或蠟質的木料，船身越大桅杆越多。按桅杆的多少，木帆船可分為單桅船、雙桅船、三桅船等。一般來說，單桅船可載重十幾噸，雙桅船可載重二三十噸，三桅船可載重三四十噸。
在海南船工看來，建造木帆船有3個關鍵之處：榫卯、艌縫、水密隔艙。船在海上行駛，最怕風浪與碰撞，船的榫卯結構可增強其抗震能力，艌縫可強化船板之間的接連，起到密封防水的作用。設定水密隔艙，為航行安全營造了最後一道屏障。
1097年和1100年，蘇軾因被貶海南兩次乘船穿越瓊州海峽。雖然已無法考證他一來一去坐的是什麼船，但根據“今雷州徐聞縣遞角場，直對瓊管，一帆濟海，半日可到”（《嶺外代答》）等記載，宋代雷州半島和海南島之間應有帆船往來。
明代末期，海南的造船技術已達到較高水平。據清代學者鈕琇於康熙年間編著的《觚剩續編》記載，明代名臣海瑞的後人海述祖於明崇禎年間斥千金家產，用3年時間打造了一艘長28丈（以明代木工尺計約87米）、桅高25丈（約78米）、有24葉帆篷及64個船艙的巨型艚船。這艘船駛出海港時，十分壯觀！
機械船 漁民闖深海的“法寶”
木帆船以風力作為主要驅動力，這就決定了駕船人必須及時關注天氣資訊，等待有利風向。這種侷限性大大降低了海上航行和海上捕撈的效率。
20世紀40年代到50年代，我國開始推廣使用機帆船，海南瓊海、臨高等地率先對木帆船進行機帆化改造。所謂機帆船，即裝有發動機的帆船，有風時用風帆推進船體，無風時用發動機推進船體。在改造的過程中，技術人員通常在接近船尾的地方裝上動力裝置及螺旋槳，並在機房上方建造艙體，舵手在艙體內操控船的速度和航向。
20世紀70年代，隨著船用發動機的普及和柴油價格的下降，許多機帆船不再使用帆桅。至90年代初，海南的大型漁船基本上都實現了機械化。
進入21世紀以來，雖然仍有部分漁民喜歡駕駛安裝了燃油動力系統的木製漁船，但一體成型、造價較低的玻璃鋼船已逐漸成為主流產品。有的玻璃鋼船帶活水艙，該艙可迴圈利用海水，有利於漁獲長時間存活，深受漁民喜愛。
近幾年，海南一些現代化的造船廠已具備建造大型鋼質船的能力，正積極探索設計採用油電混合動力的環保型船舶。海南與船的精彩故事正在繼續上演！（作者系海南省文化遺產研究會副秘書長、理事）
海南木帆漁船家族
臨高拖風船、陵水拖風船等
文昌飛魚船、臨高紅三漁船等
海口、樂東的張網船等
釣業漁船：儋州的母子式紅魚釣船和紅骨釣船等
其他漁船：瓊海的西沙特產船、萬寧的地引網縫合船等
其中，儋州的母子式紅魚釣船通常帶有20多艘小艇，帆面積大，效能較好；瓊海的西沙特產船為潭門、青葛等地的特有船種，作業區域主要為西沙群島和南沙群島，船上一般配有6艘小艇，方便漁民潛水採集水產品。
資料來源：《海南省志·漁業志》《中國海洋漁船圖集》 文字整理/羅安明（陳雅如）