外匯天眼APP訊 : 8月14日,2020中國汽車論壇主題論壇之一“氫能產業發展及燃料電池技術創新論壇”在上海市嘉定區舉行。與會嘉賓圍繞“燃料電池堆和關鍵技術”和“氫能產業鏈及標準體系建設”發表見解,認為強化關鍵技術攻關,推動加氫基礎設施建設,透過多種途徑降低氫燃料電池汽車成本,推動氫燃料電池汽車等氫能示範應用,是推動氫能與燃料電池發展的重要途徑。同時,與會人士呼籲國家出臺燃料電池汽車重點領域推廣政策。
產業發展提速
還需強化技術
氫能是具有廣闊發展前景的二次能源,近幾年來,歐、美、日、韓等發達國家和地區已經投入巨大的資源來發展氫能經濟,並制定了氫能經濟路線圖。截至目前,佔世界GDP 70%的18個國家均制定了氫能發展戰略。據統計,美國近10年對氫能和燃料電池的資助每年保持在1億~2.8億美元之間,歐盟在境內鋪設的輸氫管道已長達1598公里,日本國內的加氫站已增至300多個,全球正在推進中的可再生能源制氫專案規模從一年前的每月320萬千瓦提高到目前的每月820萬千瓦。
而在我國,隨著政策紅利疊加及技術的逐步突破,氫能產業也正步入提速階段。據不完全統計,自從2019年氫能首次寫入政府工作報告以來,各地方政府紛紛發力推動氫能產業發展。截至目前,江蘇、四川、廣東、河南、河北、山東等多省釋出了氫能產業發展長期規劃;企業層面,中石化、中石油、中化集團等眾多央企涉及氫能業務佈局;8月10日,燃料電池動力系統供應商億華通正式登陸上交所科創板,被市場稱為“氫能第一股”。
中國汽車協會副秘書長、總工程師葉盛基在論壇致辭中表示,當前氫能產業發展正處於重要的視窗期,希望國家出臺燃料電池汽車重點領域推廣政策,大力推動加氫站建設,強化關鍵技術攻關,鼓勵企業加大聯合開發力度,推進產業化的發展,帶動全產業鏈技術水平的提升,堅持走自主開發道路,加強與海外先進企業的技術交流與合作,建立燃料電池汽車行業准入機制,突破我國技術和產業的瓶頸。
多位與會表示,技術層面我國已經初步掌握了氫燃料電池電堆、空壓機等關鍵材料技術,大部分零部件能實現不同程度的國產化,但與國外先進水平相比,仍存在一定差距。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授章桐則表示,燃料電池真正技術難點是缺乏產品化的技術,“關鍵還是產品技術的成熟,我們不缺實驗室的技術,我們缺產品化的技術,產品化的技術就是保質保量,在特定的條件下,給出一個成熟的產品出來,這是需要整個產業界突破的。”
多舉措降本
宜靠全產業鏈協同
從氫的製取、儲運,再到氫的交易以及分發使用,中間還有檢測與認證,氫能串聯起一條長長的產業鏈。據國際氫能委員會預測,到2050年全球氫能佔能源比重約為18%,氫能產業鏈產值將超過2.5萬億美元,且隨著技術研發和產業資本的持續投入,未來10~20年全球氫能產業將迎來快速發展的重大機遇期。這張藍圖的實現,有待於產業鏈上下各個要素的協同發展。
近年來,我國氫燃料電池汽車銷量增速明顯。從2015年僅有10輛,到2019年全年銷售2737輛,累計銷量達6000多輛,已達成2020年的階段性目標。其中,氫燃料電池商用車發展較快,在物流配送、公共出行等領域,實現了氫燃料汽車的商業化落地。
我國相關產業鏈發展已提速,但燃料電池仍存應用瓶頸。對此,上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵總結,燃料電池有四大應用瓶頸,一是加氫站、二是成本、三是進口依賴、四是大批次相適應的法律法規的匹配。他認為,一旦加氫站的建設為氫的獲得性提供足夠的保障,最大的問題就是成本。那麼如何降低成本?盧兵兵認為,首先可透過規模降本,其次進行國產化替代,再是透過工藝和材料技術進步帶來降本,此外還需要法律法規的完善。整體而言,有效降低燃料電池乃至整個氫能的製造及使用成本,需要整個產業上下游的協同努力。
實際上,氫能已進入國家能源戰略,燃料電池汽車技術的研發受到國家高度重視。今年4月,財政部等公佈《四部委關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,提出爭取透過4年左右時間,建立氫能和燃料電池汽車產業鏈,關鍵核心技術取得突破,形成佈局合理、協同發展的良好局面。