10月10日，百度Apollo GO無人車正式登陸北京，開放的Robotaxi測試區域總長度約700公里，覆蓋亦莊、海淀和順義三個區域生活圈和商業圈等近百個站點。
有別上月官宣在北京正式開放無人計程車服務，此次開放的百度自動駕駛出租車服務無需預約，透過固定軟體就可一鍵呼叫，免費搭乘，任誰都可以去體驗。
那麼，如何才能叫到一輛無人計程車呢？當前百度Apollo GO無人計程車呼叫方式主要有兩種，一是透過百度地圖，二是透過百度Apollo GO APP軟體。
方式一，開啟百度地圖APP，然後選擇打車、自動駕駛選項、上下車站點、乘坐人數，最後點選“立即呼叫Apollo GO”即可。
方式二，則需要先下載一個百度無人車的應用程式Apollo GO。然後在Apollo GO裡面直接選擇上下車站點和乘車人數，進行打車。
不過，當前百度地圖自動駕駛叫車服務還是有一定限制，只支援在法規限定範圍內的推薦站點上下車，這點和乘坐公交車有點相似，且每輛車同一時間最多接待2位乘客。
此外，對這個服務的體驗人員年齡有一定要求，根據官方細則要求，乘坐人需年滿18至60週歲。而且為了安全起見，車內還會配安全員，以便在緊急情況下迅速接管車輛。
事實上，這並非百度首次推出無人計程車服務。早前，百度在長沙、廣州、滄州等城市就已率先推出百度智慧出租（Robotaxi）車輛應用示範，在國內論無人駕駛能和其抗爭者寥若星辰。
值得注意的是，就在百度宣佈無人駕駛落地北京的同一天，央視報道，北京市擬瞄準L4級以上高級別自動駕駛車輛規模化執行，統籌“車、路、雲、網、圖”等各類優質要素資源，規劃建設全球首個L4級自動駕駛示範區。
此次百度無人駕駛落地北京，標誌著無人駕駛在國內的發展邁上了一個新臺階。而事實上，在國內自動駕駛的步伐一直在推進，相關產業鏈上的巨頭基本上都已有所佈局，除百度，滴滴出行、高德和文遠知行等近兩年也在開始內測自動駕駛服務。
當然，無人駕駛汽車能夠以如此之快的勢頭髮展，離不開國家政策的推動。政府相繼出臺關於新能源汽車和人工智慧的相關法律法規，並且提供專項研究資金，為新能源車和無人駕駛發展保駕護航。
今年2月24日，國家發改委等11部門聯合印發了《智慧汽車創新發展戰略》，提出2025年實現有條件智慧駕駛汽車的規模化生產（L3級別）願景。此外，到2025年，LTE-V2X無線通訊網路實現區域覆蓋，5G-V2X新一代車用無線通訊網路在部分城市、高速公路逐步開展應用。
對此，有不少網友直呼無人駕駛這是“跨行業的逆襲”，這是不是代表大批出租車及網約車司機即將面臨著失業了？教授覺得，目前乃至未來的五六年，滴滴、計程車司機大批次發生失業的可能性非常小。
原因很簡單，無人駕駛技術還尚未成熟，雖然各家都在大力投入自動駕駛技術的研發，但在相當長的一段時間內，想要全面普及L3級別的自動駕駛都不太可能，就更別說還是僅限於極少數固定場景中不適用的L5級別技術了。
況且智慧化、整合度越高，出現故障率的問題也越高。真實用車環境又不比測試道路，封路、修地鐵等情況是說變就變，這些變化就連地圖都難以做到實時更新，更別說發展沒幾年的無人駕駛，推行人工監管仍是必不可少操作。
當然，不能否認，技術的進步讓當前各大企業的自動駕駛適用場景逐漸增多，但也必須承認，當前自動駕駛只是一個輔助系統，“輔助”才是它的根本屬性，作為一個輔助，它能有效的減輕一下駕駛者的負擔，但不能完全成為主角，甚至成為替代者。
其實，除了百度以外，進擊無人駕駛領域的企業還有非常多，包括谷歌、特斯拉、UBer、賓士、寶馬、Zoox等多家企業。其中，最出名的莫過於谷歌Waymo、Uber無人駕駛以及特斯拉Auto Pilot自動駕駛功能。
Waymo是Google母公司Alphabet旗下的一個自動駕駛部門，作為無人駕駛領域的佼佼者，它在近30個城市進行500萬公里道路測試，計算機模擬里程數高達數十億，海量道路駕駛資料是它最引以為傲的結晶。
10月9日，Waymo僅在鳳凰城50平方英里（約合130平方公里）範圍內為使用者提供完全無人駕駛出租車服務，車型數量300輛-400輛，這些車輛除了進行完全無人駕駛運營之外，還有一些在進行有安全員的自動駕駛測試。
而Uber，一家覆蓋了70多個國家、400餘座城市的叫車服務巨鱷，得益於天然交通網路優勢，以及多名Alphabet前自動駕駛部門技術精英的加盟，優步在自動駕駛領域要快人一步，只可惜專利權、安全事故等糾紛讓它飽受非議。
如果說上述兩家企業，在座的各位看官有些陌生，那特斯拉想必不陌生。特斯拉的Auto Pilot功能在業界也是赫赫有名，雖然歷史沒有Waymo悠遠，但論自動駕駛場景化應用，特斯拉在這方面絕對算得上是鼻祖。
雖然無人駕駛車輛的存在，可以有效緩解交通擁堵，緩解交通壓力，減少不文明駕駛行為，還能減少環境汙染，但對於無人駕駛到底是否安全，多數消費者心裡還是有一個疑問號。
其實，消費者有這樣的擔心也無可厚非，畢竟無人駕駛在安全上確實曾出過不少問題，撞車、撞人等事故屢有發生。2016年5月，特斯拉Model S因為自動駕駛出錯導致車禍致使車主死亡。
2018年3月，Uber一輛自動駕駛汽車與一名正在過馬路的行人相撞，導致行人死亡；無獨有偶，同一年的5月份，谷歌Waymo無人駕駛測試車與車相撞，致使安全員受輕傷......
因此，消費者擔心的另一個問題又來了，萬一如果無人駕駛車輛出了撞車、撞人的不幸事件，該找誰去買單？還是隻能吃啞巴虧？要知道，當前我國的法律，還未有針對無人駕駛鬧出交通事故的明文規定的評判標準。
所以，對於這個無人駕駛車輛出現撞人、撞車事故，該如何評判，網友們也紛紛各抒己見，教授彙總了一下，有那麼幾種看法好像是比較受網友們認可的。
一是由無人駕駛汽車的製造商、軟體提供商承擔責任；二是由智慧駕駛系統輔助平臺提供商承擔責任；三是由無人駕駛車輛當中的安全員承擔責任，但目前這都是理論，真正出了問題，責任劃分追究起來還是比較模糊的。
舉個例子，特斯拉的AutoPilot功能，有段時間就因為一車主開了AutoPilot功能，導致出了車禍。但在劃分責任的時候就出現了分歧，到底是由特斯拉制造商負責還是由車主負責，車主和特斯拉供應商有了不一樣的意見。
所以說，無人駕駛安全事故責任這一塊，還是比較模稜兩可。強如特斯拉AutoPilot功能，出了事故到底是由車主負責還是製造商負責都糾纏不清。而對此，教授想說，自動駕駛本無錯，使用當謹慎，因為生命不可能來第二次。
總的來說，無人駕駛車輛目前還處於發展階段，“輔助”才是它的根本，在場景實用上它還不能像人開車那樣應對自如，對各種情況都能及時的做出判斷。
但也不得不承認，隨著自動駕駛技術的不斷髮展，無人駕駛應用場景已經越來越多元化和隨意化，為人們的出行生活帶來了更多便利。
未來，要想實現真正的完全的無人駕駛也並不是不可能，只不過在實現這個目標之前，還需要走很長的一段路，度過一段漫長的時光。