出品 | 鄭常態
編輯 | 田田
我們將時鐘回撥到2015年，那時候應該沒有人會相信，日後的共享單車領域的王者竟不是ofo，也不是摩拜，而是2016年入局的倖存者“哈囉”。
據億歐智庫最新研究資料顯示，哈囉出行註冊使用者數已突破4億，共享單車業務覆蓋全國460多個城市，市佔率第一。
日前，有訊息稱，哈囉出行計劃今年在美國安排IPO，募資最多20億美元左右。
這並不是第一次傳出哈囉出行要上市，今年二月份就曾有訊息稱哈囉出行要再美股上市，擬募資金額10億美金。對於接連傳出的上市訊息，哈囉出行統一回應稱“不予置評”。
不過，據多位知情人透露，哈囉確實有今年上市的計劃和打算。
01
哈囉的逆襲史
2015年3月，26歲的戴威提出了“以共享經濟+智慧硬體，解決最後一公里出行問題”的想法。一年後，ofo開始在北大校園投入使用，共享單車領域搭上風口正式啟航。
從此，共享單車的便開啟最瘋狂的時刻！
在短短六年間經歷了野蠻生長、巨頭暗戰、連連暴雷。曾經的“紅黃之爭”隨著ofo暴雷、摩拜賣身而告終，而“彩虹亂戰”在經過一輪洗牌之後只剩下哈囉出行一個品牌從初始階段走到了現在。
哈囉之所以能成功逆襲，一方面是“窮”；另一方面則是遇到了“貴人”。
之所以說“窮”，是創業之初並沒有拿到太多資金。據介紹哈囉出行的啟動資金則來自於上一個創業專案的所剩資金，以及剛完成的A輪融資。沒有錢也就沒有底氣和“紅黃兩強”在一線城市進行血拼，反而投向了大多數“彩虹軍團”忽視的二三線城市，迅速佔有市場進行精細化深耕。
這或許是又一次標準“農村包圍城市”的勝利。“剩者”哈囉或許有一種“看他起朱樓，看他宴賓客，看他樓塌了！”的暗爽。
哈囉的貴人無疑是阿里巴巴。那時，阿里投共享單車或許有ta自己的考量，火熱的共享單車賽道上，摩拜單車已投入騰訊陣營，而ofo和股東的矛盾逐漸公開化，並不是一個很好的投資標的。
哈囉出現在阿里眼前可謂正當時。透過車尾支付寶二維碼與阿里建立“羈絆”贏取好感後，順理成章的拿到了螞蟻進入的投資，正式加入阿里系。而借支付寶徵信上線的“全國免押金”服務則為哈囉出行迎來屬於ta的擴張期。接下來的兩年，螞蟻金服成為哈囉出行最穩固的戰友，多次重倉。
最新資料顯示，哈囉出行已經成為中國共享單車市場當之無愧的NO.1。公司目前已經進化為包括兩輪出行（哈囉單車、哈囉助力車、哈囉電動車、小哈換電）、四輪出行（哈囉順風車、全網叫車、哈囉打車）等的綜合化移動出行平臺，哈囉出行App總註冊使用者數現已達4億，共享單車業務覆蓋超460城，共享電單車延伸到超過400城，哈囉順風車平臺認證車主逾千萬人，開城超過300+，全網叫車覆蓋城市200+。
02
榮耀時刻還是續命之旅？
如今共享單車市場沒有了當初的瘋狂和喧鬧，市場形成哈囉、美團、滴滴新的“三國殺”。
在如今的市場三強中，相較於美團和滴滴各自共享單車業務線的“親兒子”身份，哈囉出行雖然一直背靠阿里，但似乎更像是一個乾兒子，這種身份落差在某種程度上也加深了哈囉自身的焦慮。
從融資角度來看，融資效率一直很高的哈囉出行，2020年一整年未有融資訊息傳出。2019年6月份，有訊息稱阿里巴巴將數億美元投資哈囉出行，但這一訊息遲遲沒有落地。
與此同時，青桔單車在去年4月被爆出完成兩輪融資，總計10.5億美元。前段時間，36氪又獨家報道了青桔正在尋求5億美金融資。而美團在單車方面的投入也一直不小。相較於美團和滴滴，哈囉出行在資金儲備、組織能力方面，處於劣勢。
此外，根據中國人民銀行徵信中心的一份檔案顯示，哈囉此前就已經將旗下所有的單車資產全部抵押給螞蟻金服的全資子公司，為期三年（2019年12月4日到2022年12月3日）。
雖然，哈囉出行此後回應稱，和螞蟻的動產抵押是一直就存在，2019年12月是正常展期，公司財務狀況良好，螞蟻方面也隨後稱，對哈囉保留長久的耐心。不過有知情人士稱，哈囉的股東方，“目前也有退出的需要”。
這種情況下，透過IPO從二級市場繼續獲得資金支援顯然是最佳方式，這一次的IPO傳聞並不是哈囉第一次傳出相關訊息，去年7月李開逐就曾對外表示：“如果有機會，會考慮科創板”。可見哈囉對於資金的渴望，不止急迫、而且亟需。
選擇赴美上市則有可能是看中了美國上市的低門檻和包容度。
03
挑戰與風險
共享單車業務模式單一、盈利困難已經成為行業的基本共識。尤其是經歷過共享單車多次戰役後，市場遲遲無法產生壟斷性玩家，雖然哈囉出行佔據如今共享單車頭把交椅，面對美團、滴滴家的“親兒子”難免力不從心。
在盈利天花板有限的情況下，哈囉出行必須尋找新的業務增長點。幾年的時間裡，哈囉出行陸續上線了共享助力車、換電業務、順風車、聚合式網約車，而且還嘗試做了一下跑腿業務（同城貨運）、生鮮店和社群買菜。
需要注意的是，哈囉嘗試的很多新業務，都是滴滴和美團也在做的。滴滴雖然也接受過阿里的投資，不過最近幾年兩者的關係相對微妙，而對於美團，阿里的態度一直是，美團有的自己也要有。
但巨頭在前，哈囉延伸觸角卻也難以動搖市場格局。以哈囉快送業務為例，同城貨運市場被頭部玩家貨拉拉和快狗打車佔據80%左右的市場份額，即時配送市場又被外賣平臺、快遞公司爭先瓜分，哈囉快送的處境的確不好過。
與此同時，哈囉的四輪業務走得也不太順。從2019年趁著市場空檔推出的順風車業務，到試水的自營網約車專案，乘客與司機的雙邊吐槽，巨頭擠壓下的艱難求生，都是擺在哈囉出行面前難以逾越的坎。
此外，寄予厚望的“哈囉惠生活”在蘇寧、美團、拼多多、京東，甚至乾爹“阿里巴巴”等網際網路巨頭爭相湧入的背景下，顯得那麼入不敷出，面臨歇業關停的局面。
多元化轉型不順，兩輪出行的基本盤又面臨美團、青桔兩強夾擊的局面。在一線城市的份額瓜分完畢後，美團、青桔一路下沉，開始爭取哈囉發家的二三線城市。
據億歐智庫釋出的《中國兩輪共享出行產業科技轉型升級研究報告》資料顯示，2020年6-11月青桔小程式活躍使用者規模已經全面超越哈囉。
美團和滴滴，一個有O2O、外賣作為基本盤，另一個則是國內網約車領域的絕對霸主。在它們的業務矩陣裡，共享單車或者兩輪出行重要性是相對靠後的，更多的目的是通過出行業務的流量來賦能其他業務，實現單個流量的增值。毫無疑問，他們可以接受長時間的虧損繼續“玩下去”。
但哈囉顯然沒有這樣的底氣，特別是在兩輪業務遭遇強監管，投放配額有限同步制約了盈利水平。沒有規模擴張，就難談市場佔有率的增長，靠兩輪出行業務輸血的其他多元化業務就更是難上加難！
或許沒有“前有狼，後有虎”那麼難！但哈囉出行的確面臨不少困難，或許只有成功登陸二級市場，才有更多的資金去改善局面，去佈局新業務矩陣，實現“當初”的野心。