工信部重拳整治電動車低溫頑疾，你們準備好了嗎？

編輯：小花

記者：大釗

出品：電動勢（wxid-dianxiaoer01）

近日，看到不少業內朋友開始探討電動車的低溫使用問題。我們查了下，政策上的確有相關指示。

昨天下午，工信部刊出“辛國斌主持召開電動汽車低溫使用問題研討會”這一動態，來源於裝備工業一司。

至於工信部為何此番火急火燎要整治電動車低溫使用問題，我們猜測與前段時間由汽車之家等多家C端媒體發起的低溫續航測試有關。

截止2020年底，全國新能源汽車保有量已達492萬輛，其中純電動車保有量佔比81.32%，為400萬輛。

這表明，純電動車車主的使用者基數已經不容小視，對於低溫使用問題，大家也該開始重點關注與整治了。

工信部說了什麼？動真格了嗎？

儘管檔案是昨日刊發的，但早在1月8日，工信部便召開了一次行業研討會。

據悉，該例會由工信部副部長辛國斌主持召開，其他參會代表包括整車和動力電池企業、高校、研究機構等近30名代表。

此次會議目的很明確，就是詳細瞭解實際情況，組織研究解決措施。

值得一提的是，檔案還強調了，“辛國斌還調研了滴滴出行交通大腦平臺。”

我們猜測這句話的潛臺詞是，滴滴作為新能源車大平臺，而且隸屬第三方，對於工信部來說，其資料與說辭也許更具可信度。

此次會議中，辛國斌著重強調了三點：

一要高度重視。電動汽車低溫使用問題關乎廣大消費者的切身利益，要本著“以人民為中心”的根本出發點，高度重視，認真解決，汽車企業要加強售後服務，及時解決使用者訴求，行業機構要加強科普宣傳，引導消費者正確使用。

二要出實招解決問題。整車和電池企業要加強技術攻關，提升電動汽車低溫行駛效能，改善使用者體驗，高校和研究機構要加強基礎共性技術研究，為產業發展提供有力支撐。

三要進一步加強監管。工業和資訊化部要組織相關單位制定技術規範，加快推廣應用中國工況，明確低溫環境產品效能和技術要求，加強產品准入和生產一致性檢查。

電動勢從某車企相關知情人士處獲悉，“工信部這波是來真的，大家都在想解決方案。”

柴油供暖轉正？

這個事出來後，我們與車企相關人士進行了溝通，電動勢粉絲群也藉此討論了下。

目前，電動車低溫最大的頑疾是功耗偏高，導致續航縮水嚴重，“冬天打5折”已經深入人心，對行業的發展造成了不小的阻礙。

我們討論後的大概結論是，為解決低溫功耗過高的問題，目前有兩個比較成熟的技術方案可供選擇，一是柴油供暖，二是熱泵。

關於柴油供暖，在新能源乘用車裡面，國內主要是威馬汽車在推，不過因為“新能源車卻加柴油”這一槽點遭到一些業內人士的質疑。

我們查詢發現，其實威馬並不是唯一一個推廣柴油供暖技術的品牌，賓士EQC、保時捷Taycan和奧迪e-Tron等歐系電動車，針對北歐等極寒天氣也採用了類似柴油供暖系統。

我們從威馬汽車獲悉，其柴油供暖系統只是一個選裝配置，豐富使用者的選擇，且同樣主要是為了東北等寒冷地區的使用。

至於柴油供暖的效果幾何，我們看看汽車之家做的一個城區低溫續航測試。結果表明，威馬EX5的續航打折率高達96%，位列第一，可見柴油供暖技術確實有效。

至於柴油油耗，我們粉絲群有人提供了一組資料，在電動邦的低溫續航測試中，威馬EX5在12小時行駛中消耗了6.4升柴油（0.53升/小時)，每公里8分錢。

另外在功能使用上，威馬的柴油供暖系統並非一直工作，而是由車主自主選擇，比如夏天就沒必要使用。

從威馬對柴油供暖系統的應用來看，整體似乎還可以。我們也瞭解到，目前北方有一些經銷店會提供柴油供暖的加裝服務。

實際上，不管是燃油車大巴，還是新能源大巴，採用柴油供暖挺普遍，這是一個很成熟的方案。

不過，也有新能源乘用車廠家工程師朋友說柴油供暖“太無聊”。在他看來，熱泵才是王道。

熱泵解千愁？

目前，電動乘用車的空調製熱系統普遍用的是PTC，我們可以簡單理解為車用烤火器，其最大的問題是功耗偏高，所以業內都在嘗試用更高效的熱泵取代之。

資料表明，熱泵的效能係數比PTC加熱高出2-3倍。由於熱泵的高效，其續航打折沒有PTC那麼低，在PTC基礎上可以有效延長20%以上。

而熱泵之所以比PTC高效，是因為在原理上的本質差別：PTC是生產熱，而熱泵是傳遞熱，前者是讓電熱絲做工，後者是讓泵做工。

在電動邦的冬季電動車續航趴趴大賽上，採用熱泵的幾何C一戰成名，續航打折比高達93.6%，排名第一。

第二名是採用柴油供暖的威馬EX5，打折比為85.5%。最低為上汽ER6，打折比為59.2%。

再觀察其它各類續航測試，結果都相差無幾，表現最好的都是採用了熱泵、柴油供暖的車型。

但有一個細節值得關注，在很多測試中，其環境都在-15攝氏度以上，而在這個溫度左右以下，熱泵是無法正常工作的。

因為，熱泵的核心機理是將環境熱量傳遞到車內，如果環境溫度過低，熱泵的做工也越乏力，很難將熱量收集起來，給消費者的直觀體驗是空調溫度上升緩慢。

而PTC的啟動就不受環境影響，有電就行。當然，隨著環境溫度的降低，PTC的制熱效率下降也在所難免，也就是更耗電。

顯然，目前的熱泵技術並非萬能。

所以，為了應對各種不同環境工況，車企會適配不同的方案，比如特斯拉Model 3就有PTC和熱泵兩套方案，而威馬的方案是柴油供暖和PTC。

不過，也有企業正在研發超低溫工況下的熱泵系統，至於效果幾何，我們只能觀望。

在成本方面，我查閱了一汽研究院的一份報告，他們測算熱泵系統的成本為3300元左右，NPI成本增加1000元，隨著使用次數的累計，平均3年能收回成本。

其實，低溫使用功耗高，並不是電動車的專利，燃油車也有。在中國油耗指數地圖上，東北的指數最高，也就是油耗最高。

所以，對於電動車低溫使用功耗偏高的問題，我們一定要正確看待，一方面除了積極研發新技術以降低功耗，另一方面也莫走向極端。

據一位目前正在著實解決電動車低溫問題的廠家朋友透露，這不只是採用熱泵的問題，而是全方位的應對，從整車、電池到熱管理，整車方面包括能量回收、高低壓內損和低溫阻力等。

（完）