據悉，比亞迪專利涉及全固態電解質級組合物與電極材料的製備方法。根據專利描述，比亞迪的全固態電解質屬於氧化物全固態電解質，並且比亞迪透過自己的專利技術提高了其導電率和力學強度，從而使得全固態電池具有優異的電池迴圈效能和高倍率充放電效能。
目前業內主流觀點認為，鋰離子電池效能已達極限，固態電池才是未來電池技術的發展方向。但是，固態電池怎麼就突然火了？
（文丨本報記者 韓逸飛）
資本力量推波助瀾
據記者瞭解，固態電池和傳統鋰電池的工作原理相同，都是靠鋰離子在電池正負兩極之間反覆轉移實現充放電，鋰離子就像運動員一樣，在搖椅的兩端來回奔跑，業內也形象地將其稱為“搖椅式電池”。兩者不同的是，固態電池的電解質是固態，而傳統鋰電池的電解質是液態。
近日，EVTank聯合中國電池產業研究院釋出的《中國固態電池行業發展白皮書（2020年）》（以下簡稱《白皮書》）預測，2030年全球範圍內固態電池的出貨量或將達到276.8Gwh，整體滲透率將達10%左右。
《白皮書》認為，目前在全球範圍內固態電池仍處於產業化的前期，包括中國、日本、美國和歐洲等在內的全球主要國家和地區均將固態電池作為下一代電池技術大力扶持，中國政府將在未來十年重點推進固態電池的研發和產業化。
不過最近固態電池突然“大火”，與資本力量在背後推波助瀾不無關係。目前全球已經量產或正在中試的固態電池企業，包括Quantum Scape、Bollore、Sakti3、SES、24M、清陶能源、贛鋒鋰業、衛藍新能源、輝能科技等。“炒作者居多，真正實幹的沒幾個。”一位深耕動力電池多年的業內專家告訴記者，“用時髦一點的話說，現在的固態電池就是炒熱度，想上熱搜。”
過度宣傳“言過其實”
傳統的鋰離子電池面臨的“痛點”，是“續航里程”和“易燃易爆炸”，所以能量密度和熱失控一直是其發展道路上的“攔路虎”，業內認為固態電池將在這兩方面都有質的提升。
不過，在中國電池產業研究院院長吳輝看來，固態電池的優勢就是利用固態電解質的穩定性，來提升電壓或者負極更換更活潑的金屬鋰負極。但是，雖然理論上固態電池的安全性和能量密度都有優勢，但是現在確實存在很多技術問題尚未解決，最重要的是固態電解質和電極之間的介面問題，導致電導率低，介面阻抗大。
上述業內專家告訴記者，固態電池現在還沒有到大規模應用階段，僅在個別領域開展應用探索。事實上，行業內還在試圖突破固體電池的技術問題，所以，現在提出的固體電池所具備的優點，都是“實驗室資料”，偏理想化，並沒有站在市場化的前提上。
中俄新能源材料技術研究院院長王慶生表示，“固態電池技術還處於發展中，液態和凝膠態因其技術體系特點只限於數碼和非大功率市場應用，但熱固化電池只在封裝技術上進行改進，違背了電池產熱散熱機理，不可在動力上使用。所以，現在大肆鼓吹的所謂‘固態’電池到底是什麼體系技術就一目瞭然。”
踏實研究才是根本
一直以來，動力電池市場的角逐戰之激烈有目共睹，從磷酸鐵鋰獨霸市場，到三元鋰電池成為主流，再到最近磷酸鐵鋰又有出頭之勢，電池領域的競爭從未停過。一個不可否認的事實是，對於固態電池，誰能率先突破技術瓶頸，誰就能搶佔動力電池下半場的先機。
但在吳輝看來，鋰電池發展應遵循液態電池、半固態電池、準固態電池再到固態電池的發展路徑。所以車用的半固態電池可能會在2-3年內量產，但全固態電池預計還需要在5年後才可能小規模試車。
王慶生直言，現在把凝膠態技術理解成固態的體系技術，高鎳正極+Si/C負極作為高能正負極材料代表湊出的“固態高能”電池應用在汽車上太過牽強，“還有很多真正意義上的技術問題沒有解決，並且體系技術不滿足動力電池應用設計，材料技術也還需要完善。”
“所以業內要科學地面對技術和產品，不要過於誇大，不要混淆、拼湊技術，更不要什麼都迎合名詞概念，這種資本炒作並不能有效推動技術進步，其實最簡單、最好的宣傳手段就是做好技術。新能源汽車產業的發展肯定是不斷前行的，但這需要我們幾代科學工作者紮紮實實地沉下心來做研究。”王慶生指出。
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出品 | 中國能源報（ID：cnenergy）
責編丨閆志強