文:網際網路江湖 作者:劉志剛
自動駕駛的賽道從來不缺明星,如今走上T臺,風華正茂的當屬滴滴。
6月27日,滴滴在上海進行一場自動駕駛載入運營測試。
7月6日,據外媒訊息,滴滴旗下自動駕駛子公司將會擴大員工規模,計劃擴充200人,將員工隊伍數量提高到500至600人。
日前,央行數字貨幣研究所宣佈與滴滴出行達成合作,雙方將共同探索數字人民幣在智慧出行領域的應用。
滴滴大動作不斷的背後也引發了諸多爭議,單從這次對公眾開放的運營測試效果來看,似乎並不理想,這也不禁再次引發人們的質疑,滴滴搞自動駕駛能行嗎?
實際上,就如今的自動駕駛技術距離實用還有很遠的距離,用滴滴出行CEO程維自己的話來說,"還需要至少10年"。也就是說,滴滴這個自動駕駛技術,目前很難做到真正大規模的商用。
滴滴玩這麼一出,圖啥?難道也只為交個朋友?
要說是事件營銷也還勉強說得過去,但是滴滴並不缺少話題,網約車界的任何風吹草動,滴滴都是流量擔當。
此前,有傳言稱,滴滴這次自動駕駛展示意在為IPO鋪路。據天眼查資訊顯示,自2016年至今,滴滴先後融資已有10次之多,最近一次由豐田注資6億美元。
數輪融資之後,資本市場也十分期待IPO之後帶來的回報。
不過對於滴滴而言,網約車的資本故事是已經成為過去。自動駕駛的白日夢,為的是"市夢率",日後二級市場的估值,因此對說滴滴來說,自動駕駛的商業故事可能才是這一切的根源。
滴滴缺少能自圓其說的商業故事紐約大學宗教歷史系教授詹姆斯·卡斯曾經說過:"世上至少有兩種遊戲。一種可稱為有限遊戲,另一種稱為無限遊戲。有限遊戲以取勝為目的,而無限遊戲以延續遊戲為目的。"
不少企業大佬如王興等奉行這一理論,遊戲思維下的創業圈,戰火紛飛是必然。美團的邊界在哪?位元組跳動的邊界在哪?TMD小巨頭們個個"不務正業",東奔西突,走別人的路,讓別人無路可走。
網際網路江湖團隊(VIPIT1)認為,小巨頭們"不務正業"才是主業:延續遊戲的目的在於形成協同程度更高的流量生態。
我們嘗試用E=C1·C2·T的流量生態效率模型來分析其中的邏輯,即:流量生態效率=流量廣域覆蓋(Coverage rate)×流量協同(Coordination)×流量轉化效率(transform)。
舉個例子,百度知道問答與知乎之間的流量聯動,知乎作為一個專業化的社群平臺,無論內容深度還是專業程度,都要好於知道問答,但受眾相對較為狹窄,而百度知道問答雖然深度、專業度不足,但勝在受眾廣泛,兩者的流量聯動一方面提升使用者粘度,另一方面也透過流量複用增加流量本身的價值。
小巨頭們看似不務正業,其背後反映的是流量的生態效率法則,流量的寬度有多大,流量價值就有多高,企業估值就有多大潛力。目前來看,美團、位元組跳動的流量故事有模有樣,而同為TMD梯隊的滴滴則相形見絀不少。
首先,對外擴張,戰略防禦大於戰略進攻。
滴滴外賣來得快、去的快,活脫一個專門為美團而定的戰略,側重以攻為守;
疫情期間,滴滴上線了數字公交、換乘查詢等類似功能,切入高德地圖腹地,畢竟高德的聚合打車模式,威脅到了滴滴;
攜程等旅遊公司,推出各自的打車服務,打造旅行場景的閉環,滴滴則選擇進入旅遊行業。
其次,出行場景多元化覆蓋,頭部專案匱乏。
共享單車方面,青桔單車首輪融資十個億美金雖然重新整理了共享單車行業單筆融資最高紀錄,但拿的差不多都是"自己人"的錢,更要命的是,如今各級政府限制車輛投放,存量市場下,資本、流量戰無效,格局趨於固化,偏安一隅尚可,很難對格局有大的顛覆。
貨運場景方面,滴滴貨運今年6月份上線。行業報告顯示,在同城貨運領域,貨拉拉和快狗打車佔據約80%市場份額,網際網路講究入口效應,80%的份額僅次於滴滴在網約車領域的佔有率,滴滴挑戰貨運出行就像網約車平臺享道出行顛覆滴滴一樣,近乎不可能。
不過,滴滴進軍貨運出行收益是小,重要的是,要能證明滴滴生態的對泛出行場景的生態把控力,這才是滴滴在上市前最看重的事。
下沉市場出行方面,近日,退出花小豬打車。下沉市場,誕生出,快手、趣頭條、拼多多下沉三巨頭,經濟大環境嚴峻、移動網際網路流量成本升高,下沉市場成了香餑餑,純線上產品,尤其是再打著省錢,賺錢旗號,確實能一路高歌,可是下沉市場並非萬應錠,最起碼出行場景就無效。
滴滴本身就在下沉市場有佈局,容易形成內耗;打車出行司機成本、燃料成本、車輛成本固定,很難短期變革,靠補貼不行,下沉市場最尷尬的是,價格極度敏感,補貼期間還可以,補貼一停立馬結束,粘性極差,下沉市場商務出行場景少,也是不利因數。
下沉市場的大出行市場,更適合彈個車等品牌,以租代購模式,更在意擁有車輛所有權,即使使用權場景少,打車或者租車更便利、更省錢。
五環內外對出行工具所有權與出行便利性的認知截然相反。
滴滴就像一個蹩腳的說書人,一直在講故事,卻很少能自圓其說,越是快到散場,越是焦慮,越想語不驚人死不休。
焦慮是可以理解的,畢竟對待後浪們,資本市場也習慣性用增長法則來看待。
"其實我們更願意投那些能夠階段性落地的專案"某投行人士對網際網路江湖表示:"如果是自駕駛專案的話,離商業化更近的L4自動駕駛可能會考慮(投資)"。
在二級市場估值方面,對於不同發展階段公司估值方法會有所差異。比如,二級市場對京東和拼多多的估值邏輯就有很大不同。
京東是一家成熟的網際網路電商公司,對於這種商業模式相對完善,但又涉及多種業務的企業一般會基於盈利能力(PE水平)和分部業務價值(SOTP)來確定估值範圍。
而成立不到五年的拼多多仍然處於成長階段,二級市場更傾向於參考整體增速、使用者規模等指標,因此增長性更為重要。
同樣,對於滴滴而言,如果以網約車這一相對成熟的商業模式來進行二級市場估值,盈利能力就會成為重要參考因素,而如果以自動駕駛技術公司為參考,自動駕駛技術應用的價值空間就能為滴滴帶來的更多的想象空間,而這可能正是滴滴所需要的。
滴滴"患上"快消品"安全綜合症"?企業給資本市場畫餅,如果形容為牆上的美人的話,位元組跳動、美團不僅把牆上的美人描繪的惟妙惟肖,更關鍵的是,牆上的美人還能化身成"炕上的媳婦",能"生孩子、能做飯"。
從外賣到同城零售,從To C玩流量生態到To B做商家服務,美團"聲量"不斷,一直在拓展自己的流量+服務生態圈。位元組跳動更是無需贅言,進到哪個領域,哪個領域就是雞飛蛋打。從做搜尋、到做遊戲,最後乾脆擼起袖子自己搞電商,不僅營收大增,業務邊界也在不斷拓展。
反觀滴滴,這麼多年,除了透過兼併重組快的、優步中國外,坐上了網約車頭把交椅之外,對於自身邊界的拓展很難用成功來形容。外賣、共享單車的"商業故事"失效之後,滴滴的"大本營"也在面臨汽車廠商玩家們的競爭。
去年3月中國一汽、東風汽車、長安汽車三大央企聯合阿里、騰訊、蘇寧及金融、零售、網際網路等行業頭部公司共同成立T3出行公司。同年5月上汽集團宣佈在"享道專車"服務之外上線"享道租車",網約車市場依舊不是那麼的風平浪靜。
如同淘寶一般,雖然自己一家獨大,但如今出現網約車"京東"甚至"拼多多"的機率在提升,更尷尬的是它也沒有淘寶的"命",至少人家淘寶賺錢了。
網約車行業,其實很像快消品行業,一方面,都需要大量資金投入教育使用者和市場,另一方面,安全問題又成為企業的命門。沒有快消品的命,卻得了快消品的病,安全問題始終成為懸在滴滴頭上的達摩克里斯之劍。
2018年5月的空姐打車遇害事件,同年8月樂青女孩兒乘坐順風車失聯遇害等事件一度把滴滴推向輿論的風口浪尖。這也直接導致滴滴順風車業務下線,一年之後,順風車業務才逐漸恢復。
客觀來看,其實在傳統的計程車行業內,此類社會影響惡劣的安全事件也時有發生,但由於公眾關注度的差異,網約車行業的此類惡性事件更容易引起輿論關注。其實,這一年以來,滴滴也做了許多安全措施,比如車內錄音、增加女性司機比例等。
不過這樣一來也引發了一些以往不曾有過的問題。
近日,杭州網約車司機陳師傅就很納悶,他對媒體表示,自己一年多沒有接到過女乘客了。他懷疑自己被滴滴平臺限制了,他認為,女性相比男性打車的次數更多,如果平臺真的限制接女乘客,就相當於客源少一半。
對此,滴滴方面表示,出於安全因素考慮,系統派單的時候,會把女乘客優先派發給服務更好,分數更高的司機,還有會優先派發給女司機。
按照這個邏輯,為了保證乘客安全滴滴優先派單給女司機沒有問題,但從供需公平的角度來看,如果性別差異導致網約車市場供需分佈不均的事實存在,那麼帶有明顯傾向性的派單可能會對供需公平造成破壞。長此以往,這樣的"不公"可能會引發更多的問題。
在網際網路江湖團隊(VIPIT1)看來,無論滴滴還是網約車,實際上仍然處在一個"社會化"的過程中,而解決這些問題的過程,則是商業社會與公共社會相互摩擦,碰撞的過程。
心理學家們認為,"一個得到良好社會化的人相信並服從他所屬社會的道德準則,並且很適應作為社會正常運作一部分的身份。"同樣,一個成熟的商業形態,也必須適應公共社會既有的法則並且服從大多數公眾的利益、道德訴求。
因此,如何找到一個合適的方式,去平衡網約車本身的商業屬性和社會屬性,可能是滴滴需要深入思考的問題。
自動駕駛是"換了妝"的順風車,除了故事更有事故滴滴的出行生意理論是一回事,現實又是另外一回事,典型的如英語賽道的AI流利說。
AI成人英語教育可謂是"成也AI,敗也AI"。AI不光能解決成年人的英語學習問題,人工智慧取代老師,客觀上降低了學習成本,可是另一方面,AI的出現還解決了英語翻譯問題,AI的出現,英語的價值也不大了,尤其是針對成年人。
滴滴亦是如此。滴滴解決的只是資源匹配排程問題,成本結構沒變化。但自動駕駛時代,機器人取代司機,整個出行行業發生了結構性改革,成本結構降低了,可是又隨之而來另外一個問題,也是自動駕駛亟需解決的問題——安全。
自動駕駛的安全風險層面,就像是化了妝的順風車安全問題一樣,不僅有故事,更多的還有事故。
自動駕駛引發的車禍,新聞報道可謂是長篇累牘,不再贅述。
"(自動駕駛技術)無論是是技術上還是現實應用中其實都有很大的風險。"一位業內人生表示:"只能說這個技術應用有很大的空間,技術完善、事故責任認定等細則出臺法規之前,很難真正商用。"
其實,滴滴也明白,拋開政策限制不說,滴滴也沒正兒八經的想落地,這麼做就是想給資本市場秀肌肉,撐起新的故事。
再動人的故事,終究還是要到驗證階段的。自動駕駛短期難以實現,也就意味著,故事說的太早,很難圓回來,也就顯得愈發荒誕;自動駕駛越早落地,也就意味著安全問題越頻發,屆時,或許聽到最多的不是故事,而是事故。
這或許是滴滴自動駕駛故事裡,最具戲劇性的一章。
科技自媒體劉志剛,訂閱號:網際網路江湖,微信:13124791216,轉載保留版權資訊,違者必究。