清明節反思埃航空難:波音董事長認錯 如何追責索賠?
清明節反思埃航空難：波音董事長承認系統出錯，如何追責索賠？
《財經》記者 陳亮 金焱 | 文
釋出會披露墜毀最後關頭細節：起飛前狀態良好，飛行員最後關頭盡力，飛機仍不受控。早在墜機後的第二天，中國迅速發出737MAX8禁飛令，領先全球。歐洲航空安全域性表態不再相信美國聯邦航空管理局對於波音更新軟體的認證
北京時間4月5日早晨，波音公司董事長、總裁兼執行長丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）釋出了致歉影片。丹尼斯•米倫伯格表示，兩起波音737MAX8墜機事故是因為MCAS系統被錯誤資訊啟用所導致。
4月4日下午，衣索比亞航空空難初步調查釋出會在衣索比亞舉行。衣索比亞交通部部長Dagamawit在剛剛結束的釋出會上表示，墜毀的飛機在起飛前狀態良好。飛行員接受過培訓，並按照操作規程完成了所有操作，仍無法控制飛機。
衣索比亞航空同時釋出宣告，航班上飛行員已按照波音的建議和美國聯邦航空管理批准的緊急處置程式處理了飛機上的緊急情況。但是飛行員無法在反覆俯衝過程中恢復飛機。
根據網上公佈的初步調查報告的全文，報告描述了飛機墜毀前最後幾分鐘的畫面，包括兩名飛行員如何徒勞地試圖結束飛機俯衝的細節。報告提到，“機長要求副機長一起拉昇飛機，然後說拉昇得還是不夠。”資料顯示，在整個剩餘的記錄時間內，兩者同時對機艙尾部施加了若干次反作用力。
報告指出，沒有發現可能導致飛機墜毀的任何飛機感測器的損壞。埃塞空難調查局負責人Amdeye Fenta上校表示，確認沒有發現任何異物損傷，也沒有發現飛機存在任何結構設計問題。
針對上述事實，衣索比亞交通部提出了兩條建議，一要求波音公司重新檢查飛機的控制系統；第二波音完成複查後應接受監管機構審查，才能重新啟用飛機。
中國領先全球釋出737MAX8禁飛令，反應迅速有效率。
3月11日上午，衣索比亞航空公司波音737MAX飛機失事後一天，中國民航局下發通知，要求國內運輸航空公司暫停波音737-8（注737-8即為737MAX8型號飛機）飛機商業執行。
中國民航局對於航空安全問題一向是零容忍態度。多位民航權威人士曾向《財經》記者表示，中國民航安全水平遠高於西方發達國家。
根據國際慣例，發生航空事故後，關於事故的初步調查報告將在30天內公佈。初步調查報告只闡述一些調查事實，關於事故原因等結論需等到最終事故調查出爐才能揭曉。通常最終事故調查報告調查週期需數月到一年不等。
因此，衣索比亞航空方面表示，將與調查小組繼續合作，進行更詳細的分析。
就在初步調查報告公佈的前一日，波音公司董事長、總裁兼執行長丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）與波音試飛員一起參與了一次驗證MCAS（飛機機動特性增強系統）軟體升級的測試飛行，以此來彰顯波音公司對737MAX飛機的信心。
雖然波音公司做足了姿態，但是美國的盟友們仍然保持謹慎的態度。加拿大交通部長馬克·加爾諾（Marc Garneau）在當地時間3月18日表示，要重新審查過去對於737MAX8的安全認證，同時將對波音之後軟體更新做出自己的認證。
此外，歐洲航空安全域性局長帕特里克·基（Patrick Ky）也表示，不再相信美國聯邦航空管理局對於波音更新軟體的認證。歐洲航空安全域性將深入瞭解MCAS系統的更新。
盟友的謹慎與美國聯邦航空安全域性的信任危機有關。美國本土媒體曾爆料，美國聯邦航空安全域性在MCAS安全評估上存在翫忽職守的現象。
對此，美國方面舉行了針對波音和美國聯邦航空管理局的聽證會。美國聯邦航空管理局代理局長艾威爾（Daniel Elwell）表示，安全認證外包給飛機制造商的模式存在幾十年，並且都保證了安全。如果適航認證全部要美國聯邦航空管理局來完成，則需要增加1萬名員工和每年至少18億美元的支出。
艾威爾此前曾表示，美國聯邦航空管理局的工程師和試飛員直接參與了MCAS安全性的評估。飛機的認證過程是“詳細而徹底的”。
除了盟友們的謹慎外，中國更是暫停受理737MAX飛機適航證申請。中國民航局在上月表示，目前事故調查尚未排除飛機設計問題，波音公司正在對飛機有關係統進行更改設計，考慮到當前飛機適航性存在不確定性，經研究，決定從即日起暫停頒發737MAX飛機的適航證。
適航證（airworthiness certificate）是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定對民用航空器頒發的證明該航空器處於安全可用狀態的證件。
從事適航審定的專業人士告訴《財經》記者，任何廠家生產的任何型號飛機唯有取得適航當局頒發的適航證，並經過執行合格審定或補充審定才能投入運營。
因此，在初步調查結果尚未給出足夠證據證明737MAX是安全的情況下，737MAX何時能在全球飛行仍是一個未知數。
如果飛行員已完成了所有的程式操作，為何飛機還是墜毀了？Aermetric（Aermetric公司有兩名專家參與了737MAX飛機調查）創始人兼執行長Derek Waterman對《財經》記者表示，我們需要知道我們正在面對的問題是什麼，一旦發現了根本原因，就可以進行亟需的非推測性討論。好訊息是現存的技術可以更好地幫助航空公司定位以防此類類似的悲劇重演，透過利用航空航天預測維護的能力，航空公司實際上可以利用資料來推匯出潛在的飛行事故，防患未然。
波音劫
五個月內兩次重大空難引發全球擔擾，股價創“9·11”事件以來最大跌幅，波音必須審視經典的737機型設計過時與否，並反思技術壟斷下的信任濫用問題
文 |《財經》記者 陳亮 黃姝靜 張建鋒 楊秀紅 王斌斌 發自上海、北京
特派記者 金焱 發自華盛頓 特派記者 劉泓君 發自舊金山
編輯 | 施智梁 陸玲 魯偉
從2018年10月29日到2019年3月10日，兩架波音737MAX飛機先後在印度尼西亞和衣索比亞墜毀，分別造成189人和157人遇難，震動世界。
面對種種壓力，美國聯邦航空管理局（FAA）於北京時間2019年3月14日凌晨宣佈，暫時停飛由美國航空公司運營或在美國境內運營的波音737MAX飛機。
波音公司（BA.N）對上述決定表示了支援，並在最新宣告中表示，與FAA、美國國家運輸安全委員會和運營商溝通後，波音公司支援暫停737MAX的運營。波音公司同時建議FAA暫停全球371架737MAX飛機的運營。
五個月裡的兩起空難，讓波音公司在公眾聲譽上遭到了重擊。同時，其股價在埃航事件後4個交易日跌去12.04%，市值蒸發278.21億美元。期間，公司股票日成交量最低1351.41萬股，最高3692.26萬股，相對於事故前一月內日最高597.1萬股成交量，增幅明顯。
737系列不像707飛機那樣開啟了波音噴氣飛機時代，也不像波音787那樣採用複合材料機身，創造新的製造理念；更不像波音747那樣能壟斷市場——波音747保持全世界單機載客量最高紀錄達37年，直到空客A380的誕生
波音737家族是波音歷史上銷售最為穩定的飛機，50多年銷量長久不衰。這個系列飛機是波音利潤的支柱。在737MAX陰影下，支柱已出現裂縫。
空難對波音的直接影響到底幾何？截至3月14日，波音公司人士向《財經》記者透露，暫時沒有航空公司要求取消訂單。但可能的索賠、政治和輿論影響將在後續逐漸發酵。
被疏忽的系統缺陷
當空客推出推力更大、容納更多乘客的A320neo系列之時，波音不得不再次改造737系列，被拉長的737MAX系列出現。
波音737MAX是波音737裝配新發動機的衍生機型。2015年12月8日，配備LEAP-1B發動機的首架737MAX飛機下線亮相，2016年1月29日完成首飛。
馬來西亞國家航空與防衛工業有限公司和印尼獅子航空公司聯合創立的航空公司——馬印航空，在2017年5月接收了首架737MAX飛機。
為了提升效能，737MAX裝配了CFM公司生產LEAP-1B發動機。LEAP同系列中的LEAP-1A發動機確定為A320neo系列的備選發動機。LEAP-1C發動機為中國商飛C919的動力裝置。
北京航空航天大學飛機系教授黃俊表示，由於LEAP-1B發動機有更大的涵道比，因而直徑更大。737MAX系列是在737NG飛機基礎上改裝LEAP-1B發動機，在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下，為保證發動機有足夠的離地高度，提高了發動機安裝點。
同濟大學航空與力學學院教授瀋海軍告訴《財經》記者，飛機設計上如果不做大改動，那麼其適航週期就會短一些。
然而發動機位置的改變使得飛機的俯仰配平效能有所變化，因此波音採用了MCAS系統（機動特性增強系統）來進行補救。
根據波音公司的通告，MCAS系統可以在大坡度轉彎增加了載荷因子和襟翼收上後速度接近失速速度時指令安定面往飛機低頭方向配平飛機，以增強飛機的俯仰特性。MCAS只在襟翼收上的手動飛行時生效，並且不需要飛行員指令。
一旦在飛機迎角（注：飛機軸線和氣流的夾角）小於迎角的閾值或者飛行機組指令了安定面配平後此功能會重置。如果當初增大的AOA（高迎角）狀況還依舊存在，MCAS系統會依照當前啟動時的馬赫數重新指令安定面低頭配平。
資深機長陳建國解釋稱，此功能和空客的迎角保護功能類似，都是在大迎角時會指令飛機下俯，而飛機因為迎角探測器故障，不能給飛機一個迎角減小的訊號造成飛行控制計算機認為沒有達到指令的效果，從而進一步指令飛機下俯。最終導致飛機進入一個持續下俯迴路。
系統的缺陷已經是波音為737MAX8埋下的隱患。印尼國家交通安全委員會針對印尼獅航空難釋出的初步調查報告中提到，失事客機起飛後不久，迎角探測器出現故障，接收到錯誤資訊後失速預警振杆器而啟動，而此時機翼並沒有失去升力。
為了維護飛行安全，相關安全措施被自動啟動，機頭被強壓，該過程歷時11分鐘。飛行員發現問題後，多次手動拉昇未果，飛機最終墜毀。
2018年10月29日，印度尼西亞獅子航空公司（下稱獅航）一架波音737MAX飛機在起飛13分鐘後墜毀，機上189人無一倖免。
獅航空難後，FAA在2018年11月8日釋出了緊急適航指令。波音公司在緊急適航指令下發前一天向全球運營商釋出公告稱，737-8系列飛機的飛行控制系統存在讀數輸出錯誤的問題，可能會導致飛機自行大角度俯衝並墜落。
更為致命的是，在交付初期，波音公司並未在飛行手冊上告知飛行員737MAX8飛機加裝了這個系統，以及這個系統可能存在的缺陷和處理辦法。
陳建國告訴《財經》記者，獅航空難之前，所有737MAX飛行員都不知道有MCAS系統，飛行手冊中並未寫。國內大型航空公司執飛737MAX飛機的機長也向《財經》記者證實了這一點。
陳建國表示，當知道MCAS系統誤啟動之時，機長完全可以透過切斷電門的方式阻斷該系統。“這個操作任何一個飛行員只要兩三秒鐘。”
對於為何沒有對飛行員進行告知和培訓，外界有猜測波音公司是否是為了節省成本。黃俊則不認同外界的猜測。
他表示，飛機設計上的這種改變對相應人員培訓和操作手冊更改產生的成本幾乎是可以忽略不計的。波音自信地認為沒有必要告知，所以才省略了相應的人員培訓的操作手冊提示。
波音公司一步步埋下的小隱患，或為2018年10月末的印尼獅航空難埋下了伏筆。當然，獅航空難最終究竟是誰的責任，仍需等待最後的調查報告。
為了解決MCAS系統存在的缺陷，波音公司宣告稱，在4月底前完成MCAS軟體系統的升級。
中國民航權威技術人士告訴《財經》記者，737MAX系統設計更改了許多，但外形仍是老樣子。再先進的系統也有漏洞，在頻繁的執行情況下，問題遲早會暴露。
該權威人士同時補充說，雖然飛行系統在獅航空難後飽受詬病，但是與埃航空難原因是否有關，仍需等待最後調查結果。
年邁的737系列
雖然相較於之前的系列，737MAX在系統上有了很多提升，但似乎還不夠。
Aermetric是一家航空航天預測維護的公司，空難發生後，該公司已有兩位員工被請去參加事故調查，其創始人兼執行長Derek Waterman對《財經》記者直言，波音737MAX核心設計還是保持了1960年的水平。與其說波音737MAX有缺陷，不如說是設計過時。如果獅航空難和埃航空難有內在關聯，則可能表明1960年的波音737設計已達到它的發展極限。
波音737家族已經誕生52年。
1962年，超過3000萬名乘客透過波音飛機來往於世界各地，波音公司已成為傲視其他航空公司的巨頭。作為當時民航的空中霸主，波音仍有軟肋——沒有針對短程運輸的機型。
隨著相對更近距離的城市間旅客運輸量上升，短程噴氣式客機早已應運而生。而在短程客機的競爭方面，歐洲搶佔了先機。
為了維護自己的霸主地位，加入短程客機市場的競爭是波音的必然選擇。在上世紀60年代初，對於獲得德國漢莎航空公司10架短程客機訂單的波音來說，研製一款“客艙寬敞安靜、速度適中，並且能夠在惡劣條件下飛行”的短程雙發客機已經是箭在弦上。
1964年11月，在時任波音公司產品研發副總裁傑克·斯坦納（Jack Steiner）的帶領下，波音開始了737機型的研究工作。
波音737定位是一款短程客機，使用範圍以中小機場為主，尤其是在當時簡陋的跑道起飛、著落。因此，波音737的起落架設計得較短，以滿足條件較差的機場可以用簡易伸縮梯完成上下客。
斯坦納在波音737專案上遇到了一點麻煩。按照原計劃，波音737首款產品是65座-80座的小容量短途客機，但作為啟動客戶，漢莎航空堅持提高載客量至100座級。
此時，被稱為“波音747之父”的喬·薩特（Joe Sutter）站了出來。畢業於華盛頓大學航空工程專業的喬·薩特，先後參與了波音377、Dash-80、707、727和737等機型的相關研製工作。
當時短程飛機都採用尾吊雙發（即在尾部安裝兩個發動機）設計。而737機體寬度的增加使得這個設計優勢蕩然無存。薩特創新性地提出將發動機置於機翼下。
經過薩特的改進，滿足各方要求的波音737-100飛機誕生。1967年12月15日，波音737-100獲得FAA型號合格證，首架波音737-100在當月28日交付給了漢莎航空。
但737-100在市場上還不夠受歡迎，只生產了30架。但交付同年，波音推出了機身更長的737-200，大受歡迎。
在737-200受到市場歡迎的激勵下，波音公司先後推出了第二代737-300、737-400和737-500；第三代成員NextGeneration為波音737-600、737-700、737-800和737-900。
這些飛機先後在機翼、機身、駕駛艙技術、發動機等多個方面進行了改進。在起落架方面，基本保持了原有的設計，伏筆也在此埋下。
波音雖然沒有承認起落架設計已經過時，但它卻默默地在即將推出的737MAX10飛機上設計了新型搖臂式主起落架。該設計可以使起落架在起飛時能有伸長的搖臂，從而增加主起落架的有效長度。
誘人的現金奶牛
在波音707、727等機型逐漸退出歷史舞臺情況下，波音737一直被波音公司改進再生產，成為全球最暢銷的機型。同時也為波音公司帶來了穩定的收益。
波音公司營業收入在經歷2016年、2017年下滑後，2018年迎來強力反彈。其中，商用飛機（BCA）收入的大幅增長功不可沒，作為公司核心產品的波音737系列機型，在公司交付數量比例中保持絕對主力的同時亦在逐步增加。
Wind資料統計顯示，2015年至2018年，波音公司營業總收入分別為961.14億美元、945.71億美元、933.92億美元、1011.27億美元，同比增幅分別為5.9%、 -1.6%、-1.25%、7.58%。
同期，公司淨利潤分別為51.76億美元、48.95億美元、81.97億美元、104.6億美元。其中，2017年、2018年淨利潤同比增幅分別為67.46%、23.67%。
Wind資料預測，2019年-2020年，波音公司營業收入分別為1054.39億美元、1125.77億美元，淨利潤分別為105.05億美元、116.16億美元，都呈現增長態勢。
《財經》記者注意到，商用飛機（BCA）、國防、航天（BDS）和提供解決方案（BGS）是波音公司的四大核心主業。
從分產品收入來看，2015年至2018年，波音商用飛機收入分別為660億美元、651億美元、567億美元、607億美元，佔營業收入比例分別為68.67%、68.84%、60.71%、60.02%，是公司最主要收入來源。
《財經》記者注意到，近年來，波音公司商用飛機經營收益不僅大幅增加，而且該業務資料相對於後幾項業務收益的優勢亦越來越大。
2016年，波音商用飛機經營收益為19.81億美元，低於當期提供解決方案業務21.59億美元，高於國防、航天16.78億美元。2017年，波音商用飛機經營收益上升為54.52億美元，高於後幾項業務總和44.39億美元。
到了2018年，波音商用飛機經營收益進一步升至78.79億美元，比當期後幾項業務合計41.16億美元多出37.63億美元，商用飛機對波音公司的經營收益貢獻值迅速增加。
雖然沒有每個機型的具體銷售資料，但從近年各機型交付資料來看，737無疑是波音公司的核心產品，併為其帶來可觀的收入和利潤。
波音公司2018年報顯示，2016年- 2018年，波音737機型交付數量分別為490架、529架、580架，同期公司737、747、767、777、787機型合計交付分別為748架、763架、806架，737機型交付佔比分別為65.51%、69.33%、71.96%。
2018年，波音737機型累計交付7312架，後四種機型累計交付合計為5044架。
從上述資料可以看出，不僅波音737機型交付數量佔比超六成，而且該比例還在逐步增加中。
訂單數量亦顯示，737系列機型對波音公司短期內業績影響仍佔據重要位置。由於淨訂單超過交貨量，截至2018年12月31日，波音商用飛機積壓訂單總額為4123.07億美元，高於2017年12月31日的4109.86億美元。
2018年，波音公司確認訂單未交付的737產品4708架，同期，747、767、777、777X、787機型確認訂單未交付的合計僅為1165架。
此次出事的飛機機型波音737MAX系列，是波音的明星產品，對公司影響不容忽視。
《財經》記者查詢波音官網獲知，截至2019年2月底，波音737MAX全系機型在全球總訂單已高達5012架，其中已交付376架，未交付4636架。
另據資料顯示，波音公司2018年對737MAX系列機型的報價為：737MAX 7是0.96億美元，737MAX8是1.17億美元，737MAX200是1.20億美元，737MAX9是1.24億美元，737MAX10是1.30億美元。
按照每架最低9600萬美元計算，截至今年2月底，波音737MAX全系機型在全球訂單未交付總額為4450.56億美元，是公司2018年商務飛機收入的7.33倍，為公司2018年營業總收入的4.4倍。
可能的雙重索賠
這個現金奶牛+明星機型也正在為波音的業績帶來壓力。獅航空難、埃航空難以及全球停飛令下達後，波音公司不得不面對可能的“雙重索賠”：遇難者家屬索賠以及航空公司停飛損失索賠。
鑑於波音公司在埃航空難中引發的巨大爭議，北京大學國際法學院副院長滿運龍表示，對於遇難者家屬來說，波音公司顯然是可能使家屬群體獲得更多賠償的潛在被告。
埃航空難是波音737MAX飛機在短時間內第二次出現重大空難事故。
2019年3月7日，美國赫爾曼律師事務所（Herrmann Law Group）代表17名受害者家屬向波音公司提起訴訟，這些受害者在獅航運營的波音737MAX飛機墜毀事故中喪生，該訴狀控訴波音公司裝置發生故障，波音公司未能正確告知飛行員飛機上安裝的新的自動系統的存在和危險。
該律所律師查爾斯·赫爾曼（Charles Herrmann）曾處理過多起空難索賠案件，他告訴《財經》記者：“我們已經開始這起訴訟，一般這種情況的訴訟至少需要兩到三年走完全程。
他提到空難案件的第一步是界定責任，有哪些起訴物件。在去年獅航的案件中，責任方肯定在波音、獅航以及FAA三者之間，赫爾曼告訴《財經》記者，難點在於“起訴需要黑匣子中的資料與錄音，這會決定到底是誰的錯；也需要與波音、獅航、美航管局的人聊，需要收集郵件、信件、飛行手冊等所有細節，還要航空專家、工程師、飛行員和技術人員去複審所有的材料，最後給出結論”。
赫爾曼進一步對《財經》記者表示，波音公司在獅航事故中的主要過錯有兩點：第一，向航空公司提供有問題的裝置，機翼迎角感測器失靈，這些錯誤資訊傳送給了MCAS，MCAS會自動迫使飛機的機頭向下衝去；第二，波音公司未將更新MCAS程式的資訊放到飛行手冊中，大部分飛行員都不知道他們的新系統。
儘管FAA與波音公司也會參與官方調查，但他們要“儘可能便宜的解決訴訟”，赫爾曼稱，而律所要為受害者爭取最大利益，這需要律師去獨立調查細節，這就是為什麼這類案件時間長、難度大。
在比較兩起墜機事件可能的法律訴訟情形時，赫爾曼指出：“必須要先看到黑匣子，聽取最後的錄音才能得到真正的結論。現在知道的資訊只有這兩架飛機墜毀了，有著相似的機型，相似的衛星雷達資料記錄，駕駛員都在起飛後幾分鐘報告錯誤，埃航空難真實的原因需要調查，現在說任何結論都為時尚早。”
埃航在近期的宣告中表示已經找到失事飛機的駕駛艙語音記錄儀與飛行資料記錄器，這意味著外界極為關心的事故原因有望浮出水面，責任界定以及索賠工作也有望由此展開。
事實上，多位法律界人士均認為相較於對航空公司的索賠，遇難者家屬起訴波音公司可能獲得更多賠償。滿運龍認為，根據《蒙特利爾公約》起訴埃航，如勝訴，遇難者家屬可以獲得具體傷害（包括死亡和身體傷害）賠償，但無法獲得懲罰性賠償；而起訴波音時，可以潛在獲得懲罰性賠償。
赫爾曼律師事務所在3月11日發表的一份宣告中寫道：“衣索比亞、肯亞、中國、印度尼西亞和美國都簽署了1999年的《蒙特利爾公約》。根據這份協議，不需要有任何過錯證明，只要受害者是在國際航班上死亡的付費乘客，每個受害者將獲得衣索比亞航空公司15.7638萬美元的賠償。除非，衣索比亞航空公司自己證明，他們在這次事故中沒有犯任何錯誤。”
針對起訴波音賠償的可能數額，查爾斯·赫爾曼以經驗預估：“每個人都要做出不同的估計，背景、家庭、職業都不相同。他們平均能獲得補償大概300萬-400萬美元，有些是鉅額索賠，有些是小額索賠，不一樣。”
中國航空法律中心首席專家、北京藍鵬律師事務所主任律師張起淮則指出，“如果是美國波音公司的責任，可在美國起訴和索賠。此前的賠償案件中應該有過1000萬美元的賠償案例。在美國起訴波音公司的同時，可以把埃航連帶起訴。”
滿運龍進一步分析稱，針對波音公司的侵權之訴，原告需要負舉證責任，證明波音公司的產品設計具有安全隱患、未能盡到安全關注義務，與遇難者的死亡有因果關係。“此類侵權賠償在美國的法律體系下數額巨大，往往沒有上限。”
“這類官司不是輸贏問題，而是能拿到多少賠償，損害到底是按照中國標準賠償、美國標準賠償還是衣索比亞標準賠償，在哪裡起訴決定了賠償。” 赫爾曼特別對《財經》記者強調：“我從1983年開始處理此類官司，最讓我難過的是，受害者家屬往往會受到二次傷害，因為在整個系統中，所有人都想給他們最少的賠償。”
據央視新聞訊息，已有部分埃航空難遇難者家屬委託律師，將向波音公司提起訴訟。
除了給受害者家屬的賠償，受停飛令影響，波音公司還面臨著航空公司的索賠。
3月12日，歐盟航空安全監管機構下達了波音737MAX8停飛令，一天之後，挪威航空要求波音賠償所有停飛期間的營收和額外成本損失。
挪威航空旗下的163架飛機中有18架波音737MAX機型。目前，該航空公司正在調配波音787-9型號的航班替代737MAX支援紐約斯圖爾特機場到都柏林的航線。
美國成美律師事務所合夥人柳治平告訴《財經》記者：“波音與挪威航空具體如何索賠將參照它們之前的採購協議，若協議沒有明確約定，則按照管轄地所在國的法規處理。”
在波音公司發給《財經》記者的宣告中稱，“出於高度嚴謹的態度，為了打消對該型飛機安全性的疑慮，波音已決定向FAA建議暫時停飛全部371架737 MAX飛機。”
如今包括美國在內的50多個國家發出波音737MAX停飛令，若停飛令持續更長時間，預計或將有更多航空公司加入索賠行列。
在2013年波音787電池事故中，因波音787停飛造成日本航空收益減少39億日元（2.5元億人民幣），儘管日航並未透露具體索賠金額，但它曾表示希望波音能夠直接賠償，而不是提供日後的採購折扣；當時，印度航空也向波音索賠至少3700萬美元。
索賠之外，波音一共有4723架737機型的未交付訂單，受此事故影響的737 MAX機型佔據了未交付訂單的98%，共計4636架。截至3月14日，波音內部人士向《財經》記者透露，暫時沒有航空公司要求取消訂單。
《財經》記者梳理發現，此次涉及的國內航空公司13家，並涉及4家融資租賃公司以及1家銀行。
其中，737MAX訂單數量最多的是中銀航空租賃，該公司訂單總量有87架，僅交付5架，尚有82架待交付。另外3家租賃公司包括工銀租賃、國銀租賃和渤海租賃，其中前三家均是國內規模較大的銀行系融資租賃公司。
南方航空相關人士對《財經》記者表示，公司目前擁有34架737MAX，其中，南航24架，廈門航空10架。復飛時間要等波音調查結果和民航局政策，目前還沒有針對訂單和索賠等方面的明確處理方案，公司將根據政策、法律、合同密切關注事態進展。
一家大型租賃公司相關人士對《財經》記者表示，公司正在跟進事態進展，近期會有評估結果公佈，解決方案將依據評估結果而定。
波音經濟學：技術壟斷下的信任
過去的100年裡，波音站在了世界高階製造業塔尖上。就如證券公司Valuentum Securities證券研究總裁布萊恩·奈爾森（Brian Nelson）所說的，很難讓人不喜歡波音的商業經濟學。
奈爾森對《財經》記者說，商用飛機的製造考慮的是長期因素。當航空航天業的高管考慮打造新產品時，他們要考慮到未來10年-20年的消費者和競爭格局，或者更長。這種前瞻性的思維與長期投資者是一致的，後者的視野可能還要看得更遠。
勸投資者做長線投資總是說起來容易。以波音為例，矛盾的一端是：737MAX是史上賣得最快的型號。這款飛機的營運也暗合了發展中國家民用航空在全球範圍內的擴張，使得波音的股價在過去三年幾乎翻了兩番。
矛盾的另一端是：這個被捧上了天的華麗機型面世不久，就先後在五個月內二次失事，這就讓人們開始懷疑這個型號的飛機是否仍然適航的問題。
波音公司的安撫很無力。他們說自己仍對737MAX的安全性充滿信心，但是市場、各國航空當局及世界各地的客戶及輿論投了反對票。
受到墜機事件和暫停運營等因素的影響，3月11日，波音股價在德國Tradegate交易所、斯圖加特交易所均跌超8%，美股盤前，波音大跌8.9%。3月11日美股盤中波音股價一度大跌13%，創下了自“9·11”事件以來的最大跌幅。當日美股收盤，波音跌5.33%，報400.01美元。其股價較年內峰值下跌了14.4%。
紐約股市方面，3月12日波音股價低開低走，最終下跌24.60美元，收於每股375.41美元，跌幅為6.15%。至此，在墜機事故後，波音公司股價兩個交易日累計下跌逾11%，並拖累了道瓊斯指數。
德國中央合作銀行近兩年來首次將波音股票評級從“買入”下調至“賣出”。美國愛德華·瓊斯金融服務公司表示，墜機事故將導致波音公司開支增加，訂單延遲，可能帶來財務業績壓力，因此將波音股票評級從“買入”下調至“持有”。
奈爾森指出，從歷史上看，波音公司是最具韌性的公司之一。波音公司2001年四季度的利潤為7.22億美元，但為“9·11”事件支付了6.22億美元的相關費用。2001年波音公司的股票是道瓊斯30只股票中表現最差的，股票市值損失了41%。但即使在市場崩潰，空中交通戛然而止的前提下，客戶仍沒有拋棄波音，取消訂單的案例微乎其微。
也許是因對波音公司的長期表現看好，波音公司3月13日股價在FAA暫停全球所有371架737 Max飛機的飛行、意味著在全球共有50多個國家對波音737 MAX型號客機關上大門的訊息傳出後，波音股價急跌了3%左右，但在收盤時，股價則小幅反彈收高約0.5%，報377.14美元。3月15日美股開盤後不久，波音股價止跌回升至385.62美元，漲幅一度超過2.5%。
政治和輿論重壓
在商業飛機和軍用飛機領域提供諮詢服務的美國蒂爾集團諮詢公司副總裁理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）對《財經》記者表示，“9·11”事件對於波音來說是個市場問題，這次空難對於波音來說是個技術問題。
奈爾森所在的公司做了這樣的計算，根據其折現流程，波音公司的公允價值估計為每股330美元。這低於現在股票交易的水平，這個分析不是基於過去幾個月的新聞，而是基於對未來自由現金流的合理軌跡預期。
美國數位投資者對《財經》記者指出，波音的公允價值區間是在256美元到404美元之間，如果看波音的價值基本面，737的製造環節只是波音的一個組成部分，歸屬於商用飛機制造部門，但這目前基本上在全球屬於半壟斷性質；波音還有很大的一塊是屬於國防、航天與安全，建造軍用飛船、衛星和太空探索技術。很多投資者考慮投資該公司的一個重要原因，還有波音全球服務，為全球軍事和商業客戶提供售後維護和服務。
2018年，波音創造了創紀錄的收入、盈利、每股收益和現金流。波音不僅回購了價值90億美元自己的股票，還支付了近40億美元的股息。華爾街有分析師認為，波音尚未交貨的訂單約5900架，今年可能交付大約800架，2021年這個數字將增至900架；雖然多年訂單價值和確保收入增長是兩回事，但公司的供需前景向好，應能推動股價長期上漲。
今後影響波音股票的一個負面因素是暫停運營，作為最暢銷機型，737MAX是波音的印鈔機。2013年美國當局因電池著火問題而禁飛波音787。現在樂觀的觀點是，這次會重演六年前的波音走勢，一旦禁令解除，波音便會同那次一樣收回損失。
2013年，波音787被全球禁飛達三個多月。波音公司還為此改進了出事的鋰電池，並向多家航空公司進行賠償。
即便如此，波音787仍然接收到了大把的訂單。停飛、賠償、修繕787的2013年，波音營收和利潤還是同比雙雙上漲。
悲觀的觀點則指出，六年前波音只有50架在執行。現在有350架正在執行，是那時的7倍。據華爾街公司Melius Research以及Jefferies的估算，禁飛帶給波音的成本可能在10億美元到50億美元之間。
更多的人擔心埃航事件最終會讓波音承擔司法後果。美國最大的一筆航空業相關和解金為1.5億美元。
有專家指出，若設定此次禁飛時間為三個月，參考六年前的禁飛，波音用其他飛機替代停飛飛機的成本假設是每架約100萬美元，重新設計飛機的潛在成本是每架46.5萬美元，那麼最終是略低於10億美元的固定成本，以及幾十億美元的時間關聯成本，具體數字取決於你要假設的場景。該數字不涉及客戶取消預訂的情況。
目前能看到的一部分成本來自於要求波音賠償損失的營收及額外成本，挪威航空就提出了這個要求，波音公司也有賠償的先例。另外，有分析指出，波音公司很可能要對失事機型的軟體進行升級，這筆費用可能耗資100萬至200萬美元，航空公司也有可能延遲訂單的最終付款，讓波音公司有20億美元的現金流向後推遲。
但考慮到波音有大量積壓訂單和2000多億美元的市值，阿布拉菲亞認為，以波音之體量，這些成本都不會造成重大沖擊。現在他更擔心的是，政治和公眾輿論帶來的負面影響。
天道輪迴，1916年誕生的波音正經歷又一次劫難，它還可以化險為夷嗎？
（記者李皙寅、實習生孫玥對此文亦有貢獻）
責任編輯：劉萬里 SF014