8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天，在真鋰研究創始人、總裁墨柯的主持下，孚能科技董事長、總經理王瑀，天津力神電池常務執行副總裁王念舉，蜂巢能源科技總裁楊紅新，安馳科技總經理徐小明等圍繞“動力電池格局與技術路線演化”進行了圓桌討論。
以下是討論內容。
墨柯：各位嘉賓，大家下午好！非常感謝賈老師給我這麼一個機會。我來主持今天下午的這個環節，關於動力電池的格局和技術路線的演化。
我下午也聽了一些包括昨天也聽了一些，我感覺我們的電動汽車很多的專家都已經在樂觀的同時也表達了自己的擔憂，包括我本人也是這麼看。將來中國的電動汽車，比較大的需要我們做更多工作的地方，可能是晶片和軟體。但是現在這個環節是電池環節，我恰恰認為我們的電池應該是我們有優勢的地方。我不知道在座的幾位老總到時是怎麼
看。
我們就開始今天的這個主題。首先，我們來談一下關於電池路線的問題。我也知道動力電池的路線其實只有兩個，一個是三元電池，一個是磷酸鐵鋰電池。正好借這個機會介紹一下各位嘉賓：
我們知道天津力神電池是我國鋰電比較老牌的，一個是最早成立的鋰電池的企業。我們通常認為我們鋰電領域有四大公司，為我們中國鋰電事業的發展培養了大量的人才，被稱為中國鋰電的四大黃埔軍校，我們知道力神是其中的之一，還有比克、ATL、比亞迪。力神現在主要是兩條路線，三元和磷酸鐵鋰好像都是齊頭並進的。
李總旁邊的是孚能科技的王總，我們知道孚能科技今年是剛剛科創板上市，而且賓士也掏了9億美元入股了孚能科技，大概只佔了3%左右的股份。孚能專注做三元電池的。
王總旁邊的是剛才給大家做報告的蜂巢能源的楊紅新楊總。蜂巢是鋰電領域的一個新兵，今年四五月份才剛剛開始動力電池電芯的生產，但是我看業內很多人都非常看好這個蜂巢能源。
楊總旁邊的是安馳科技的徐小明徐總，您這邊以鐵鋰為主。安馳科技發展也非常快，這幾年才成立的。現在也能夠大概在裝機排行榜也能排第十幾左右，孚能也是電池領域具有代表性的電池廠。
兩大路線，正好四位嘉賓都有，都是我們代表性的。徐總之前在國軒高科，它是在磷酸鐵鋰方面非常有代表性的電池廠。現在我們第一個探討的主題就是我們的動力電池這一塊，我們這兩大路線，將來會是一個何去何從的情況？我也想聽聽幾位專家的想法。
為什麼要設計這麼一個主題？大家也關注到了今年的磷酸鐵鋰路線又重新變得非常火熱，很多人都非常關注，尤其是一些代表性的車和產品包括一些企業現在都在這個鐵鋰這一塊非常重視。比方說我們知道的特斯拉的Model 3今年可能馬上要推出鐵鋰版的車，據說大概是11月、12月會上市。我們的比亞迪漢這款產品現在也是使用的磷酸鐵鋰。
三元和磷酸鐵鋰兩大路線總體上，從燃料密度來說三元相對有優勢一些，但是可能大家理解的，從安全性角度，磷酸鐵鋰會好一些。而且最近電動汽車的事故也有不少，所以讓這兩種路線的競爭更加的有點白熱化了，當然我說的有點多了。現在我們把話筒交給各位，聽聽他們的看法。從王念舉王總開始。
王念舉：關於動力電池的格局，剛才就像墨總講的，大的方面來講中、日、韓有些先發優勢。中國到目前為止可以叫電池大國還稱不上電池強國。
今天如果討論電動汽車上面用電池，我認為目前在壓力成本特別大的情況下磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰特別從去年到今年開始裝機量有一個大的提升。當然如果從細分角度來講，像物流車、專用車確實磷酸鐵鋰我想有一定的優勢，特別是從它的體積上來講，它可以裝更多的電池，驅動的話不追求太高的續航能力，200左右公里就夠。這個方向磷酸鐵鋰即便是現在或者是未來一段時間，我想這個是主流是沒有什麼問題的。
如果從乘用車角度來講，從長遠來看比如2023年或者2024年真正沒有什麼補貼了，真正靠市場驅動的時候，我還是認為三元會佔領主導。磷酸鐵鋰一個是能量密度低，當然現在可以透過刀片，它跟C2P差不多是一個概念，只不過從結構上有創新，可以提高空間利用率，提高續航能力。但是它還是有很多的缺點，比如說像低溫，比如長江以北，待到冬天時特別是C端客戶、B端客戶會感覺有非常大的差距。可能平時飆車300公里到400公里，到冬天就下降到70%甚至是不到70%，可能會有這樣的一個問題。
墨柯：這個問題能解決嗎？
王念舉：從技術上，我想很難去解決。因此，未來我還是想三元可能是一個方向，還是一個主要方向。
還有一個，現在都說三元不安全。我們知道磷酸鐵鋰現在能量密度主流做到180 Wh/Kg比較困難，做到200 Wh/Kg都到頂了，三元只是做到200 Wh/Kg，也可以做得非常安全。
墨柯：也就是說這兩條電池路線，一條到達離極限越近也不安全？
王念舉：是的。力神做電池20幾年了，1997年成立。我們也算經歷比較多，應該說力神電池從1991年開始到現在為止從消費端來看基本經歷了將近30年。這裡邊有幾件事情可以說一說：第一，索尼當時有一次召回。第二次更大召回是三星，2016年當時如果做消費類的話，你會知道當時能量密度是720Wh/L這樣一個能量密度。當時三星為了這次召回不僅僅是說失去中國市場也是一個因素，另外一個問題損失了將近50億美金。
從那之後所有的客戶都非常理智了，應該說從2016年做消費的到現在為止能量密度沒有提升，也就是說從1991年到2016年為了追求續航待機時間，每年都有5%到8%的能量密度提升，但是這個帶來的問題就是很大的一個安全問題。從消費類到現在為止還是停留在沒有超過750Wh/L這樣的量產，大家都在試圖去找，但是確實很困難。
動力電池應該說用了將近十年的時間，現在又到了這樣一個瓶頸點我講就是天花板。能量密度如果到了300Wh/kg，我相信會停留很長一段時間。從這個角度來講，如果能量密度維持到一定程度的話，從安全上來講還是可以解決的，既照顧了續航里程,又照顧了安全,又照顧了快充，還是有辦法的。
墨柯：謝謝。剛才力神王總的觀點，您是覺得磷酸鐵鋰還是適合於那些商用車包括大巴、專用車,乘用車還是適合用三元好一些。
王念舉：是的。
墨柯：孚能的王總呢？
王瑀：孚能科技過去的20年只是專注於做三元，因為汽車可以說是個體積限制的產物，重量不是特別敏感，主要是它沒有足夠的體積。目前短期內受補貼影響，受到磷酸鐵鋰方面的提升，我想暫時磷酸鐵鋰與三元處於共存的狀況。像續航里程比較低的一些小車可能會多采用磷酸鐵鋰，但是續航里程超過400公里以上的車目前還是依靠三元來解決它的續航里程的問題。
長遠來看，能量密度還是最大的問題。剛才像楊總講的一樣，如果我們現在能量密度能夠提高到400 Wh/kg的程度，給整車廠的選擇性就更大了。標準化才可能提到議事日程上來。對於磷酸鐵鋰來講提高到400 Wh/kg這樣的可能性等於零，還不要提它其他方面的一些因素。
磷酸鐵鋰價錢目前基本上已經都快到低谷了，因為它用的原材料很便宜，但是合成需要花一些錢。另外由於它需要大量非活性材料，對三元來說它的提升空間很大，成本降低也很大。
所以在未來預期當中，三元材料不僅會保持能量密度優勢，同時成本也會低於磷酸鐵鋰。這種可能性是存在的，預期在不遠的將來到來。
所以我認為未來的乘用車市場還是以高能量密度電池為主，但是否有更好的電池超越三元，目前我們還看不到。所以說我們還是覺得未來的乘用車市場還是以三元為主。
墨柯：楊總，您再繼續來談談。
楊紅新：除了磷酸鐵鋰和三元以外，我認為無鈷機會也挺大的，開玩笑。從無鈷這個事兒想說明一個道理就是技術的進步還是沒有止境的，在解決人類行業痛點這條路上總會出現一些新的東西，想辦法把痛點解決掉。
我儘量不要屁股決定腦袋，儘量站在相對客觀的角度談談對磷酸鐵鋰跟三元的看法。我原來負責整車的時候也面臨這個問題到底是選誰的問題，這個事情沒有絕對確實都是可以的。
確實像王總講的，汽車對空間特別敏感，對重量並不是很敏感。你說磷酸鐵鋰增加50公斤，這對電耗影響有多大？可能確實沒有三元節能，但是確實影響不大，但是對空間的需求是非常、非常迫切的。但是有一類車空間足夠那就用磷酸鐵鋰，有一類車出於成本的考慮犧牲點空間就犧牲，客戶也能買單，所以很多事情由市場決定。
但是如果細分市場，分很細來看，主流乘用車可能是我們討論的一個重點。如果我們總去討論小眾市場結論不一樣，按場景分主流市場會聚焦A級、A級+，新能源汽車A級可能相當於傳統燃油車B級的內部空間，因為它軸距會被拉大，這一類車如果是快充網路不容易建起來，慢充樁也不好建，肯定需要長里程，至少500公里以上，因為你要考慮到衰減，考慮到高速下的電耗成倍成長和冬天低溫問題。
要想實現這個目標，主流乘用車三元是首選，但是如果把軸距進一步拉大，軸距做到2.9米、3米，磷酸鐵鋰也可以做到500多公里。這個取決於整車廠的設計理念，並不絕對地是說就是磷酸鐵鋰合適就是三元合適。我這個整車軸距就2.7米，我不想把它做到2.9米還想做到600公里只能用三元，這個車軸距可以做到2.9米也想做到600公里，那也可以用磷酸鐵鋰。很大程度上是由整車廠來決定的，由它的設計理念、整車總部決定的，很多公司很難改變這個想法。
第二，安全問題。磷酸鐵鋰安全、三元安全，我們看2015年到2017年著火的車不都是磷酸鐵鋰嗎？那時三元還沒有上市呢。它為什麼不安全？是我們三元產品的製造，市場驗證時間太短，沒有掌握應用機理，應用機理是指最合適地應用它，用的不合適，充電電流很大，放電電流很大，低溫充放電也不控制，過度使用三元肯定會出問題。所以怎麼把它用好？當我們沒有完全瞭解到電芯內部真實的機理，完全掌握的時候，那就把它用好，用好了是安全的。當然，同時也要製造好。我們為什麼提車規級的製造理念？一定是大大提高生產過程的控制水平和出廠的檢出率，降低這些產品在汽車上發生故障的比例，所以把它用好、造好，三元也是安全的。
力神王總提的我也同意，高能量密度設計確實會帶來對安全更高的挑戰。這個確實從機理上也是這樣的，我也同意，但是都沒有絕對。站在我的角度來講，我想我是整車廠的人都可以，又便宜又好又能裝得下滿足我的要求都是可以的。當然無鈷也挺好，我覺得無鈷未來機會前途也是很大的。
墨柯：謝謝楊總。看看徐總的觀點。
徐小明：我覺得大家講得都挺有道理，但是我想如果今天我們碰撞激烈點，我還是想這個問題我記得我在2014年當時很早的時候，當時有一次電動車大會上我丟擲這個問題。講安全、能量密度也好，包括楊總講到各種各樣不同的車型適配於不同的市場，這個道理方面都沒有錯。
但是我們回到今天講的問題，我參加了三次藍皮書論壇，焦點主機廠在發生變化。我剛進入這個行業的時候，我真正做電池的時候，大家每天都在講電池能量密度太低，總而言之一句話電動汽車發展不起來，就是因為電池廠電池太差。實際上在初期可以這麼講，推動電動汽車發展的恰恰是電池廠而非主機廠。我想拋開安全、能量密度這個角度來講，他們細分於不同的細分市場。
我講第一點，還是要講資源。因為這個資料我沒有準備，2014年的資料我還記得。當年的鈷含量，2014年特斯拉Model 3剛出現，我測算全球所有的鈷拿來做新能源汽車只能做1000萬臺，當然現在有了新技術。第一個是首先鈷的含量在降，即無鈷化，有兩種可能，一種可能在5%以下量級的，還有鈷的回收量級打通了。能不能支撐這麼多？
第二點，講續航里程的問題，我反而看到我們到底需要多少能量密度，到底需裝能跑多少的車？如果跑到西藏無人車區跑1000公里都覺得少，如果附近10公里100%找到加油站，報警了也不心慌。
所謂能量密度和續航里程一定和基礎設施息息相關，我覺得基礎設施普及之後我們還需不需要拖著這麼重的電池去跑？這個從效率上來說非常低下，我要拖幾百公斤的電池嗎？
不一定，這個時候車廠賣車的時候可能200公里、300公里、400公里有不同的里程，有的人認為我就是開200公里夠了，我平時多跑兩次充電站充電方便、快速，我幹嗎要拖這麼重的電池，花這麼多的錢？我想從這兩個角度來跳出。如果我們站在能量密度和安全這兩個槽坑裡是跳不出來的，所以我想從這兩個角度來講一講。
墨柯：我心中一直有一個問題沒搞清楚，正好請各位老總談一下。比如像電動汽車未來的方向肯定是智慧化、網聯化，咱們的政府馬上要出臺的新能源汽車發展規劃(2021-2035年)也提到了電動汽車產品的開發的方向，三個融合，與IT通訊系統的融合，與能源系統的融合，與交通系統的融合。
其實我理解起來這個就以電動乘用車舉例可能要解決消費者里程焦慮問題，你可能感覺10公里、20公里之內充電站挺多的，但是這個能不能解決消費者的里程焦慮？所以我覺得里程焦慮要保證足夠的續航的里程，讓大家不用老是花心思在這上面，這是第一個。
第二個，除了這個之外像我們也還知道這個車本身要車裡面的室溫相對舒適。因為我主要是在北京，我知道北京冬天的時候很多電動車空調都不敢開，穿個大棉襖在裡面開我覺得挺受罪。如果將來電動車有足夠的電力，這些問題不需要大家操心，這個可能也需要保證電池的溫度。
另外將來電動汽車跟大量5G通訊資訊與大量實時資料交換，而且將來電動汽車可能是一臺移動的電腦，現在電腦所幹的事情將來電動汽車也能幹，這些事情都需要能源來支援它。我就一直在想我們一輛車大概到底要多少電池才合適？我把這樣的問題給丟擲來了。
王念舉：如果要是政府或者專家能決定的話，普通的講續航里程200公里左右，但是老百姓的話是不會接受的。前一段時間我看他們的一個調研說現在對於電動汽車排兩位的影響終端使用者購買電動汽車的前兩位的第一個是續航里程佔百分之十幾，他們的預期基本在400公里左右，大部分都在400公里左右。400公里的話，我們知道至少得有50度電以上的才可能跑400公里。
墨柯：而且是實際行駛400公里。
王念舉：至少需要50度電以上。反應第二大問題是快充，基本90%的人都希望30分鐘充80%，當然慢充就無所謂了。
墨柯：到底有多少度電？
王念舉：50度電以上。
墨柯：僅僅是續航吧？其他的功能呢？比如我同時開空調的話。
王念舉：你當然可以多裝了，多裝的話成本就是很大的問題了。
墨柯：那就應該解決成本的問題了。
王念舉：對。
墨柯：孚能的王總，您的看法？
王瑀：這個是老話題了，我記得我們剛做電動車的時候首先進行了大規模的市場調查，還是客戶說得算，畢竟大部分車用在C端。美國有兩億輛車的保有量，我們做調查其中75%一天都不開過100公里，大部分的人上下班第二天用車基本不會開過60公里，這就是為什麼當時制定60公里的續航里程，這是有道理的。後來把電動車定在150公里，也是根據這個市場調查。最後大家的結果，大家都知道是很失敗的，非常失敗的。所以很多事情是不以人的意志為轉移，所以一定要看客戶。
往往證明了前期調查正確性，但是老百姓不認為它的正確性，它一直有里程焦慮。但是後來透過調查發現75%的人買了車以後兩三年沒有加過油，只是第一次加了油，後來每天在家裡充電，所以60公里是夠的。但是因為人們存在這樣的心裡，里程焦慮和對新事物的不熟悉造成這樣的印象。
現在電動車要取代傳統車，當然也是因為我們做電池的造車的人沒有考慮清楚，實際上新能源汽車不是車，它是新的物種，但是我們沒有定義好。所以給老百姓造成的印象是這個車一定跟傳統車比，跟傳統車比就得500公里。加一桶油2分鐘，我要跑400公里、500公里以後加油，電動車也符合我的習慣，不能加那麼長時間，我們也無法改變。
目前的情況下，老百姓對電動車認識還不到這種程度的情況下，我們要儘量想滿足他幾個方面的要求：第一續航里程，過去多少年我們都在做，我們終於在2018年徹底解決了續航里程的問題，現在大家看到的市面上的車基本都在400到700公里，續航里程已經不是問題，但是是假續航里程。像墨柯講的一樣，它並不是真正的在所有工況條件下的續航里程，這是第一點。
第二點，成本。同樣的車要跟傳統汽車的錢去比要一樣的錢。
第三點，充電時間要一樣。
所以在這種情況下要求我們電池廠想盡一切辦法提供電池滿足這樣的續航里程，還要同樣滿足這樣的成本。另外還要滿足充電時間這樣的要求。我們做不到的情況下，這個產業必須還要做，因為這是時代的要求和環境的要求，那沒有辦法那就各國家出臺政策來鼓勵、補貼。最早是美國政府補7500塊錢退稅，加州5000塊錢即時返還，催生這個產業誕生。
當然這也是為什麼政府要收稅，為什麼政府要做這種事情，因為涉及到國計民生，涉及到未來，涉及到整個世界的環境汙染可持續，涉及到風險大的產業，都需要政府來進行支援，來推動這個產業的發展。
所以我認為在目前的情況下，續航里程還是要保，推斷來說的話我們還要想盡一切的辦法來開發能量密度更高的電池，成本更低的電池，充電速度更快的電池，安全不需要講，它是必須要解決的，還有無鈷電池，無鈷也是多元的。我們當時是兩元的，但兩元工作不了，最後加鋁。這個電池有效活性是兩個就是鎳跟鈷。
我覺得未來電池發展不論是兩元還是單元還是三元，歸根到底還是要能量密度，能量密度做得非常高的情況下，電池就會做得很小，那個時候無論是換電還是標準化還是其他的都可以解決。
我認為雖然電池的行業發展電池好慢，我們過去200年只誕生了四代電池，但是我認為我們進入到第四次工業革命就是以能源，以萬物互聯的時代，從智慧家庭、智慧交通、智慧出行到智慧城市，儲能會變成一個最重要的器件，我想全世界各地政府和部門我們所有科學家、公司都會花更大的精力在儲能器件上。在不遠的將來我預期會有更好的儲能技術誕生。我認為未來電動化，電池不是問題，所以我對這個前景還是非常樂觀的。
楊紅新：我談談我的想法，一個車裝多少電，看它是幹什麼用的嗎？將來的汽車確實不是汽車了，它是一個移動中端，車就是一個移動電源，還是儲能調節裝置，好像蓄水一樣，把電存進去，還能賺錢，便宜的時候存的電，在電價高的時候還可以賣出去，這是第一個想象，移動儲能裝置。如果這個能實現，裝的越多越好。
第二點就是剛才王總說的，企業家要有夢想，行業要有夢想，我們一定要想象的將來手機這麼大的電池可以跑500公里，都是最理想的，裝兩塊，沒有就換上，這是最理想的狀態，美國一直在研究核反應堆卡車，上次說可以跑100萬英里一次，這個是沒有止境的。所以如果是這樣的話，其實裝的越多越好，能做能源調節裝置，是終端的能源調節系統的一部分。這是一點。
另外一點我們講人性，我們家門口就有個洗車的地方，我從來都不願意去洗，我的車髒得實在是受不了了我才去洗。上海一位美女朋友，跟我講，買了一臺蔚來ES8，有個一鍵洗車功能，她買車買了一年，她一次車都沒有洗過，用的是一鍵洗車功能，蔚來的服務人員上門給她洗車。她也不怎麼充電，一鍵充電功能，有人來給她充電。她的時間可以用來去喝咖啡，她的時間可以做美甲，我幹什麼要洗車，充電，人的時間多寶貴。做做美容總比充電好，人性就是這樣的。
長城出了一款車PHEV的車，P0+P4架構，雙驅電機的，跟比亞迪唐架構很相似，但是把後橋裝上電驅動系統，把電池放在後備廂裡，導致油箱被大幅壓縮，只能加35L的油，油和電加在一起，跑高速300公里就沒有了，所以很多人見到這個車就很痛苦，沒有人願意加油，這是人性。
第二輛車就可以里程短嗎？第二輛車，就讓我天天充電嗎？尤其是讓女人去充電，她在那兒搗鼓一個小時都不會的時候，因為第二輛車，很多人是買給家庭老婆開的，老人開的，老人更充不了電了，沒有人願意充電，人性都是這樣的。
所以現在大家看看賣得好的這些車，特斯拉的，主銷的是500多公里，蔚來原來60多度電，現在80多度電，到100度電的。為什麼李想的車現在賣得這麼好，它的增程系統支援100到1000公里，根本不發愁。現在某些A00級的車也賣得很好，是暫時行為。因為它是一個少有對成本極其敏感的客戶的需求，它不是主流。主流的消費的定位不在那個產品上，所以基於人性，基於中國的消費升級，包括女人、老人等等人的這些怕麻煩的人性，我覺得長里程一定是有機會的。
但是長里程帶來的問題是不怕重，只要體積密度高就可以。說貴，電池的成本將來肯定會快速下降。如果再結合V2G跟電網真的實現互動的話，是一個完整的解決方案了，你的生命週期的電費就可能不用花電費了。當然我們下面還有我們資本方的，車電分離以後，60、80度電怎麼樣，反正買車的時候不用買電池，每個月租電池就可以了，我多少度電沒有關係，反正買了車可以跑600公里很興奮，不用充電。所以這裡面有很多解決方案，支援我們實現長的里程。
所以我一直認為，A級車，跑500公里，裝60多度電，因為跟百公里電耗有關，我們可以百公里12度電，因為我們可以不追求重量，但是一定要追求百公里電耗，這個對成本的影響是非常大的。百公里電耗按照12度電算的話，就是60多度電，是500公里，我認為是未來比較理想的配置，這是我的想法。
徐小明：那我說一下，說這個之前，我想最近碰到了一個客戶的需求。他讓我提供一個24V的電池包，大概要5-6度電，而且說量很大。我說你把這個電池包拿去幹什麼，他跟我說了一個應用場景。現在有很多卡車司機，他們原來就是都在車上過夜，現在因為整個天氣比較熱，大家對生活比較追求，要開空調，肯定是捨不得，電瓶可以支撐一部分時間的供電，但是肯定是捨不得把發動機開啟，一個是不安全，第二個成本也受不了，這樣說我就明白了。其實我覺得，首先汽車，大家說重新定義汽車，如果作為一個出行工具，說實話根據你的需求，可能有的客戶原來300、400、500公里就夠了，如果作為一個我的生活空間，這個就不好講了，根據你的需求來定義。
第二個就是剛才楊總講的，我還有點不同意見。正好我們前段時間去武寧跟他們溝通，先搶一部分的低速車的市場，現在市場的反饋資訊，很多客戶，他們做了精準的市場定位，有相當多的目標客戶，不是他們原來的客戶，相對來說是一些年輕人。就是不是他們所定義的那種客戶群，所以就是說，我覺得每個企業也好，每一個消費者需求也好，可能是不同的。就是說我們不管是在家裡面也好，還是在工廠也好，在研發車間也好，或者是說在做市場調研也好，做出來客戶的畫像，和最終的需求，可能有時候會出現很大的偏差。你說要多少度電，這個還是消費者說了算，取決於他把這個車是作為一種什麼樣的使用方式和模式。
墨柯：各位老總都比較謹慎，沒有給出一個具體的數字的概念。我個人認為，從這幾年的情況來看，應該是需要100度電以上，如果都要實現的話。當然各位也都提到了一個共同的點，將來我們的電池肯定還是要繼續朝兩個方向努力，第一個是能量密度，第二個就是成本。
徐小明：能量密度我補充一下，雖然說大家都希望，也有很多人其實跟我提過，說做得像5號電池一樣。但是我想說，沒有100年基礎的物理學的突破，我覺得這麼小的電池，我估計我們在座的這些人，有生之年估計看不到。
墨柯：其實剛才有提到，我們這10年來，中國的電動汽車的發展，包括全球，其實電池是做了非常大的一個貢獻的。大概在2010年的前後，我記得那個時候的電池，就是以電池包來算，大概要1000到1100美元一度電，現在是110-120美元，大概下降了快90%。
其實我們一直探討的三元路線和鐵鋰路線，其實有很大程度上，也有成本的考慮。因為我們知道磷酸鐵鋰的電池，它的一些元素，都是很常見的量，所以它能夠做到很便宜。那麼三元電池貴一些的主要原因，其實也就是鈷的存在，這也是蜂巢的楊總為什麼要致力於無鈷的原因。
我這裡要說一下，成本方面的，我也想請各位老總來預測，我們電池肯定還是要繼續降成本的，那麼對於電動汽車的發展的推動作用還是非常的大的。
我們再來展望一下，現在是20年，我們展望到25年，我們的三元路線會發展到什麼情況，是不是到那個時候基本上無鈷，或者是811，那麼成本又到一個什麼樣的狀況，我們的磷酸鐵鋰這個成本又能到一個什麼樣的水平，這個也想請各位老總來說一下自己的觀點。當然我還是希望，能夠給出一個數字，還是從王總開始。
王念舉：電池的成本很難，不能用磷酸鐵鋰和三元這兩個材料去比，因為能量密度越高，對成本降低越有利。比如說三元要做到300Wh/kg，如果是821，當然現在有一些問題，如果成熟了之後，它同樣的體積的話，它用的像銅箔、鋁箔，都會少很多。因此它會大幅度降低的，到2025年，簡單說，我認為可能三元500人民幣一度電。
墨柯：你是說電芯還是pack？
王念舉：pack。
墨柯：售價還是成本？
王念舉：售價就是500元左右。我都指的是售價。三元可能是500元左右，磷酸鐵鋰400元左右。
墨柯：這麼低。那三元到那個時候基本上全是821還是什麼？
王念舉：反正就是不一定全是821，可能就是比例高鎳的。
墨柯：基本都是高鎳的。
王念舉：對。
墨柯：那孚能王總？
王瑀：我們上午講到，我們在2000年的時候提出過一個2020年電動化的成本目標和能量密度目標，當時提出是300Wh/kg，100美元/kWh。但是這個美元匯率老在變，現在都1：7了。事實上我們現在離這個目標非常近，我說的系統，不含稅。當時我還問過歐陽院士，我說您加起來的是含稅還是不含稅，他說他也說不清楚，因為差了17%。所以我們都講不含稅，事實上現在離這個目標不遠了，但是還沒有達到。
我一直在講，我1996年開始做鋰電池，當時是14塊錢一瓦時，現在已經很低了。我是覺得往下走的話，有些東西可能不能改變，確實價錢降不了太下來，銅箔、鋁箔這是大眾產品，相當於其他的一些塑膠。但是我覺得正負極材料降的空間還是很大的，現在是降了70%左右，如果是7毛錢，砍一半，差不多是5毛不含稅。
我覺得2025年之前，希望大家能做到這個價錢。2025年的時候，基本上我們現在用的電池包，大概隨著整車的進步，以前他是做整車的，我說你老逼我價錢降低，能量密度提升，我說你為什麼不把能耗降下來，我說我給你提一個任務，你把能耗降到0.1，我給你50度電，你跑500公里，是不是大家都省事，你不技術進步，逼我們技術進步也不行。
我想2025年整車技術進步都會增加，但是帶來的整個的智慧化網聯化等等，這些用電的器件，我估計有可能會影響。這也是為什麼我們現在很多車加了小電池包在車上，就是因為現在的車用電量真的很大。我覺得2025年之前大家一起努力，應該還是非常有希望的，我們認為這樣的價錢，就是我們叫做可以說是一個交點，在這個交點上。
墨柯：推廣的一個基礎。
王瑀：對，所以我覺得，這個目標應該是比較實際，實現的可能性非常大。
墨柯：那兩位王總的觀點差不多，都是到時候2025年大概500塊錢一度電左右。那楊總呢，您的無鈷在這一塊，您覺得到時候是不是有鈷的多，還是到時候無鈷的多，到時候一度電大概到多少？
楊紅新：兩位王總，今天你們說的話，今天媒體都報道出去了，整車廠回頭跟你們談按照5毛錢談了。我覺得挑戰還是挺大的，但是我們做過推演，極限成本推演，從礦山開始推的，鋁礦、鎳礦、鈷礦，到中間，到程式，包括每個產業鏈，每一個環節，比如合理的大工業品的毛利，它這個是多少毛利，把整個鏈條全部推出來，但是導電劑那個沒有推，還是主材為主，推測到2025年，當時推的是80美元，其實差不多也是500塊錢，但是那個是成本。
墨柯：那還是高一些。
楊紅新：那個時候的匯率不是現在的匯率。
王瑀：那個時候的匯率可能是6。
楊紅新：差不多也是500元左右，但是難度很大，把電池這種非大工業品的產業鏈，要把它打造成大工業品的產業鏈才可以，全過程的這種良品率，規模化製造，裝置分攤折舊，大幅度降低成本，才有可能，所以我們希望整個全球的新能源汽車市場，能夠蓬勃發展，能夠快速地實現這樣的拉動，才能夠實現。這是第一點，規模化效應。
第二點，技術創新對於未來成本的降低，還是有很多可以想象的地方。無鈷理論上以後成本可以降低，但是也要考慮到良品率怎麼樣，我們假設未來都一樣，它的理論上的材料成本是低的嘛。
再就是其他的這種創新性的技術，比如干電池，特斯拉在做，什麼時候能做出來不知道，但是它理論上，如果電機厚度成倍地增加，不產生能量的銅鋁箔成倍地減少，比如它的厚度增加3倍，銅鋁箔就減少1/3、2/3，能量密度大幅度提升，這種技術創新帶來的成本的下降，在未來是非常值得期待的。這是工藝創新，當然無鈷是材料創新。這是兩個維度，我覺得確實未來500塊錢每度電的目標，是可以期待的。
墨柯：您推算的蜂巢的目標，2025年大概是500塊錢一度電，是無鈷的？
楊紅新：當時是按三元推的，無鈷的可能稍微便宜一點，應該差不多，那點材料佔比，在那個量級下可以忽略了。
王瑀：這樣想的話，今天晚上這個新聞發出去之後，大家對蜂巢價格的定義，2025年的價格就是低於500塊錢。
墨柯：那這樣的話，還是比鐵鋰貴。
楊紅新：今天這個新聞釋出出去，整車廠高興壞了，沒想到可以這麼便宜。
王念舉：當然500塊錢這個結構，特別是從系統的結構，跟現在肯定不一樣，如果現在這種小的模組，組裝成不可能那麼便宜，我想等著以後系統的設計方面，可能有很多改進。
墨柯：也就是不僅僅是電池廠的事，整車廠也要做，共同實現這個目標。最後看一下徐總。
徐小明：我覺得說的這個命題，我們四個人的意見是一致的。說到成本，我正好前幾天還算了一下成本，我找了很多合同，把從2009年的價格，一直推演到現在，目前大致的，不是非常精確，不是每一年都是這麼多，年化電池年價降低15%，大概10多年的時間。所以我相信這個規律，從目前技術的發展，很多新技術的湧現，包括材料成本的降低，我覺得應該還能繼續下降。我剛才也簡單地算了一下，每年15%，今年超過15%，有的年份達不到，因為市場的需求。應該到2025年可以降一半，差不多就是5毛錢的情況，極限情況比5毛低。
墨柯：是三元還是鐵鋰？
徐小明：我算的是鐵鋰的，鐵鋰的可能還要低於5毛，可能只有4毛錢。
墨柯：那這是難得的，非常的一致，都是這麼看的，三元的可能500元一度電，鐵鋰可能400元一度電。那麼我再插一句，其實我們前不久也參與了一家日韓電池巨頭的研究。當然我們一開始並不知道他也是在算這些成本的，最後他們給我們的一個答案是，他們認為到25年的時候，磷酸鐵鋰電池的電芯售價，含稅有可能到68美元一度電，三元可以到67美元。當然我能夠理解，他們只做三元，不走鐵鋰的路線。
從這個來看，我覺得我們中國將來可能比他們更領先，可能比他們更低，從剛才的情況來看。
這就引起我們的第二個主題，中國動力電池，我們在將來的全球的一個競爭當中，會是一個什麼樣的情況。也想請各位老總，來暢想一下，看看自己的一些觀點。因為我們最近也知道，像大眾也開始收購，賓士也入股了孚能，同時也簽訂了一個協議。還是這樣，我們就簡單來說一下，還是各位正好當做是一個小結一樣，我們看一下我們的動力電池的一個情況。
王念舉：我簡單說一下，從大的格局來看，中日韓應該說佔據了比較大的優勢，至少在未來一段時間內，肯定是所有全球的鋰電供應都是由這三個國家來供應。
從這三個國家來看，中國是一個電池大國，但是還不能說是一個電池強國。如果這樣分開看的話，我想韓國2+1，日本的話除了松下應該還會有，短期內可能有一些問題，長期我相信還會有。中國的話，我想未來應該有5、6家這樣。
還有一個現象，我想就是說隨著本地化的要求，無論是中國還是說日韓在歐洲在美國的產業佈局，現在的話，按理說美國，我就是說我們不是鋰電強國，如果從原始的原材料等等，美國是非常強的，他們有非常多的科學家，但是沒有工程師。
第二個，鋰電需要一個綜合的配套，但是隨著中日韓在這些國家的佈局，我想他們的專案的一些配套，還有工程師也會逐漸地成熟，逐漸地會多起來。這樣的話，我想歐洲、美國本地的，肯定會有一些新的玩家湧入進來，這個應該是在2025年之後，這是我的一個大概想法。
墨柯：大概是中日韓有10家左右，其他的歐美可能到時候有個幾家，大概就是這麼一個格局。好的，那麼孚能王總怎麼看呢？
王瑀：我認為的話，對於這一代的動力鋰電池來說，格局基本上已經定了。因為沒有機會再去開發新的產品，我想其他沒有做動力電池的國家或者地區，可能都在專注做下一代產品的開發，希望在下一代的產品當中取得自己的市場地位。
我想對於中國企業來說，這是一個難得的好機會，我們做動力鋰電池到今天為止有20年了，我們有完整的產業鏈，有完整的材料、裝置產業鏈，還有政府的整個的政策，還有配套的一些技術指標。
對孚能來說，最早是從事動力電池的，從1997年開始，也是最早參與指標的制訂，技術的研發，2009年在中國設廠之後，第一個市場也是美國市場，幾個細分市場做到了壟斷。進入中國市場以後，在動力電池方面，也是很快成為軟包電池的出貨量第一。2018年成功獲得戴姆勒定單，也是全球單一最大的定單。競爭的對手包括全球的所有鋰電的競爭對手，孚能能夠成功地拿到這個定單，也證明了我們的實力，證明了我們中國公司的技術能力。
所以，我覺得在未來的動力電池市場當中，中國、韓國、日本，可能是三個國家齊頭並進。
墨柯：還是絕對主導的。
王瑀：至於最後，誰能夠從競爭中勝出，那麼要取決於還是未來你的生產能力，質量保障能力，供應鏈的管理能力、建立能力，以及下一代電池開發能力，客戶服務能力。所以取決於這些，在這些方面來說，我們中國企業同韓國、日本相比就是弱一點，希望我們在這方面要加緊努力，在這個千載難逢的巨大的市場，我們能夠抓住機會，贏得成功。
墨柯：還是非常有信心。
楊紅新：這個問題不好回答，但是我們可以看看除了中日韓以外，其他地方還有什麼。美國有一些做固態電池概念的公司，更多的是前沿技術驅動跟資本性驅動。前幾年的時候更多，幾十家做固態電池的公司，一大堆美國企業日本企業還投了很多，其實後來投的都不太成功。美國基本上是這個狀態，比較前沿技術類的創新。德國、法國正在做的有幾家，荷蘭也有一家投資集團要搞30幾個G，英國投了一個什麼搞了30幾個G。我們看看有什麼技術，實際上沒有什麼技術。它確實有一些人，比如說特斯拉去了一些人，整體來說它的工程能力，技術儲備時間太短，到底怎麼和中日韓競爭還不好說，所以做成熟一代產品可能還可以。
所以這又回答中日韓的優勢，我們什麼地方比他們強，我們人才、市場、供應鏈比他們強，尤其是中國，我們有龐大的市場去用，至少是試錯，也能培育出很多企業來。不用，這個企業永遠成長不了。
另外中國企業，現在在技術創新方面，我覺得做得還可以，做了很多技術上、產品上、設計上、裝備上的創新。這些創新，我們速度很快，迭代很快，因為有龐大的產業基礎在支撐。
墨柯：就是我們的進步快。
楊紅新：對，我們進步快，進化快，這方面應該比德國強。韓國企業，我們再看一下LG這個大的化工集團，它可以往裡面拼命地砸錢，SK也類似，三星不一樣，三星做電子和半導體的，所以說2+1。日本就是松下，它比較明顯，其他的現在暫時還沒有看到。中國肯定有幾家可以出來的。
綜合分析完了，我覺得還是中國最有希望的。但是我們在工藝能力、質量保障能力上，要好好地和日本、韓國學，我們的產品一致性，現在確實差距還很大。
墨柯：未來如果有10家，可能中國有5、6家，還是要多一點。
楊紅新：5家左右。
徐小明：我的觀點也差不多，我覺得歐洲很難有機會，美國也很難有機會，因為這是全球流動的市場，沒有供應鏈，現在的硬體的這套東西，成本太大了，除非舉國體制。但是在西方國家基本不可能，所以我覺得至少在鋰電池，或者動力電池這個細分領域非常非常難，應該留給中國企業的機會是最大的。
墨柯：好的，由於時間的關係，我最後聽了幾位老總的話，做一個最後的簡單總結。其實我跟幾位老總一樣，我也非常看好我們中國的鋰電，能夠在將來的全球的電動汽車裡面，還是能夠佔據一個非常重要的位置。
那麼我們也繼續地有信心，能夠把這個電池的成本到將來能夠做到最低。這樣的話，因為電池佔電動汽車成本很大的一個比例，當我們的成本能夠降低降的快的時候，其實就意味著我們能夠給電動汽車的智慧化網聯化等其他方面提供更多的支援。我們國家作為一個整體來講，其實就意味著將來在電池方面，可能關注的投入要少一點，更多的精力可以放在晶片、軟體，智慧化、網聯化的方面。
最後，我們這一次的對話就到此結束，那麼我們還是表個態，我們中國的鋰電池人，還是會盡我們最大的努力，能夠支援我們中國的電動汽車事業更好更快的發展。謝謝大家。