文|智慧相對論（aixdlun）
作者|leo陳
自從和車圈外的朋友聊過許多“造車趣事”後，每次我剛和朋友提及其他的網際網路科技公司，他們很快會問：“這家公司也有造車吧？”朋友下意識地反應，反而證明了造車已經火出圈，大家對跨界也見怪不怪了。
今年上海車展也是比過去任何一屆都出圈，特斯拉與維權車主的爭執差點喧賓奪主，華為跨界、大疆出乎意料參與進來，它們已然成為了行業內外關注的焦點。
4月19日，大疆在上海車展正式對外發布汽車智慧駕駛業務子品牌——大疆車載，在此之前的12日，大疆就已官宣正式進軍智慧駕駛汽車領域，向汽車企業提供自動駕駛解決方案，為車展預熱、造勢。
大疆車載相關業務其實已有5年鋪墊，大疆孵化子公司Livox的鐳射雷達也在小鵬P5上迎來前裝量產。這些事件過去有些時日，選擇在錯峰時間討論，其實希望挖掘到包括大疆入局原因在內的更多資訊。先會飛，再學跑，大疆會和智慧汽車碰撞出怎樣的火花？
主業倒逼、技術順延，大疆入局是一次雙向交匯
與百度、小米等其他科技公司不同，大疆旗下大疆車載明確了Tier 1的定位，主要專注於智慧駕駛系統及其核心零部件的研發、生產、銷售等服務。對於大疆的入局，除了智慧汽車這個賽道火熱外，目前來看還有兩個重要原因：
一方面，無人機賽道即將遇到發展瓶頸，大疆選擇尋求新的突破口。
據官方介紹，大疆車載正式立項的時間是2016年；2018年獲得深圳第一批智慧網聯汽車測試牌照；2019年大疆車載品牌正式啟用，同年12月首座車規級智慧製造中心建成，將大量的技術成果落地轉化為產品，並開始按照車規級標準進行檢測、認證。
如此長的時間線中要探尋大疆入局原因，一個關鍵節點其實是2016年。因為這是大疆車載專案的啟動時間，必然有一個契機在這裡。
據前瞻產業研究院的資料顯示，2013-2017年，大疆主業無人機銷售額持續增加，從8.2億元增至175.7億元，年度增速最高近300%；2015-2017年無人機銷售額的增長並未停滯，仍維持在60%以上。
而在2016年，大疆創始人曾表示，無人機市場即將接近飽和，大疆的收入達到200億元便要見頂。這樣來看，「智慧相對論」認為大疆啟動大疆車載專案，不算是因為當下遭遇發展瓶頸，更像是創始人認為無人機紅利即將消失，做出前瞻判斷。
入局時機尤為重要，近兩年無人機市場增長明顯乏力，大疆就開始頻繁佈局其他新領域，包括向農業植保無人機等領域拓展、推出教育機器人，但這一塊的表現難令外界滿意。
一位業內人士告訴「智慧相對論」，“從時間點看，當初大疆在無人機領域的切入時機較為精準，而做教育機器人等明顯是後來者，很難完全站穩腳跟。不過大疆開始涉及智慧駕駛的時機是合適的，到現在釋出算是踩上了汽車智慧化浪潮。”
另一方面，大疆在自動駕駛與控制方面有技術積累，業務順延至智慧駕駛不算違和。
「智慧相對論」特意去扒了扒專利，發現大疆這五年裡把在無人機領域積累的視覺、演算法等經驗，用於了智慧駕駛的產品落地。
智慧駕駛方面的專利上，大部分都與感測器硬體和視覺識別演算法有關。比如，“用於自主駕駛的感測元件”配置多個鐳射雷達單元來感知車外情況，以輔助自主駕駛。
針對“車道”這個早期比較陌生的部分，大疆比如有“用於車道監控和提供車道偏離警告的系統和方法”、“車道線地圖的維護方法、電子裝置與儲存介質”等，對車道相關資料進行分析監測，做出預警，以實現智慧駕駛的準確執行。
除此之外，大疆還有關於駕駛模式切換的專利。比如“使用者在可移動物體的手動控制與自動控制之間切換的技術”、“一種自動駕駛車輛的報警控制方法、裝置及自動駕駛車輛”等，大疆會獲取駕駛狀態，確定其是否滿足切換標準，相當於監測和判斷車主是否應該接管汽車。
這也意味著，大疆在L3級別以上自動駕駛是做了戰略佈局的，因為L3以上需要頻繁切換駕駛模式。只是L3、L4會是大疆在中長期去實現的目標，先從L2開始逐步推進。若我們落腳到整個智慧駕駛解決方案來看，映射出大疆車載怎樣的發展思路？
主攻L2+和L3，大疆要做人民需要的智慧駕駛
在產品端，大疆車載在2021上海車展上展出了大疆智慧駕駛D80/D80+、大疆智慧駕駛D130/D130+、大疆智慧泊車三大駕駛場景下的智慧解決方案。
對比前兩個方案，D80+和D130+相當於D80和D130的加強版，其中D80+在D80感測方案基礎上增加了5個攝像頭和一套鐳射雷達，D130+在D130的基礎上增加了1個攝像頭和一套鐳射雷達。
第三個方案針對智慧泊車場景，有三個細分選擇，都配有5個攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波雷達。主要區別還是在於是否搭載鐳射雷達，其中P1000需搭配鐳射雷達，可實現中長距離自主泊車和自主召喚。
這反映出大疆的部分發展思路：不同於特斯拉純視覺或者其他車企以鐳射雷達主導，大疆在這兩條路線上都有押注，OEM可以根據自身需求做出選擇。
不過，我們可以發現，大疆更加強調的是視覺方案，採用單目或雙目攝像頭，而將鐳射雷達作為額外選擇。這恰好對應其產品方向，更多聚焦於L3以下輔助駕駛，複用自身在無人機領域積累的經驗。
這和華為ADS有所不同，華為的方案是用L4的系統架構去做L2體驗，實現“降維打擊”。搭載3鐳射雷達和400 TOPS的算力，不過駕駛員依然是駕駛主體，系統幫助其更安全的開車，而非在特定場景為其駕駛汽車。因此，大疆車載的發展並不激進，更偏向於保守。
在「智慧相對論」看來，大疆這樣主攻L2+、L3，對應可能是走長期“價效比”路線。把產品價格給打下去，將智慧解決方案推向更多車企和使用者。
有一個證據是，大疆和主機廠上汽通用五菱達成合作，聯手打造“人民的智慧駕駛”，而大疆車載那句口號“為所有人，提供安全、輕鬆的出行環境”和它十分符合，代表著大疆的差異化定位：以低成本，達成高效能。
特斯拉官網列出的智慧駕駛選裝價格：增加版自動輔助駕駛3.2萬、完全自動駕駛6.4萬；配置華為ADS高速公路自動駕駛基礎版的極狐阿爾法S，售價高達38.89萬元，如果要搭載華為ADS自動駕駛高階版，售價還要再加近4萬元。當下低成本解決方案的缺位，給了大疆錯位競爭的機會。
定位反映在產品設計思路上，表現形式就是此前提到的大疆主推的視覺方案。不用完全依賴於鐳射雷達、高精地圖、GNSS和RTK訊號、V2X訊號，大疆依靠視覺演算法獲得場景深度資訊，依靠視覺SLAM獲得位置資訊，來達到智慧駕駛的目的。
相對而言，其解決方案的研發成本會更低，加之較簡單的感測器搭載，成本下探帶來的想象空間是很大的。
低成本的可推廣性更強，由此可以輻射到更多主流車企，按照對應的需求來設計價效比較優的解決方案。有別於當下“堆料開發”的方式，這個選擇目前也更適應主流車企的開發流程，測試並符合車規後快速實現前裝量產。
在這個過程中，專案合作會形成“開發+測試驗證”閉環，積累豐富的量產經驗。而L3級以下市場，本身是實現規模化的最快方式，商業落地還會反過來成為產品進一步降成本的關鍵。
在此之前，大疆創新內部孵化的Livox在鐳射雷達上就有著“價效比”的路線，也拿到了小鵬P5的前裝量產訂單，幫助小鵬進攻低價格區間內的消費群體。Livox藉助大疆在整個電子行業供應鏈的原始積累，其轉鏡方案更好地實現了成本控制。
再參考大疆在早期消費級無人機市場，以及後期進軍無人機To B領域的價格戰策略，大疆車載極可能圍繞“價效比”路線有更多新動作。
避L4、L5鋒芒，但做減法有時比做加法更難
大疆和上汽通用五菱已達成深度戰略合作，一起完善智慧駕駛系統的落地，不是走簡單的友商採購零件模式。這對於大疆只是一個開始，尋求突破仍需和更多車企進行深度繫結。
首先值得肯定的是，大疆主攻L2+、L3，是可以在智慧駕駛藍海中尋得一定的市場份額。因為汽車零部件需要長時間測試，一旦測試透過採用，換部件的過程比較長。因此業務有著很強的粘性，一旦雙方合作達成，能夠幫助大疆在客戶端持續積累優勢。
相對目前市場對於L4、L5高技術層級的追逐，大疆其實是在做減法的。實際上，其採用的是ODD（設計執行區域）的技術策略，比如D80/D80+、D130/D130+有具體的時速和區域限制，智慧泊車方案也針對的是不同距離的場景。
在「智慧相對論」看來，大疆這是在以一個個功能場景而非能力等級去劃分智慧輔助駕駛。大疆將ADAS結構簡化，當汽車到達特定的場景去識別，並將相應的功能調動出來自動執行。
有時候想，這也許是當下合理的選擇。如果一些場景連續性很難實現，就應該讓駕駛員主導，不輸出高級別但體驗不足的自動駕駛。這比讓人覺得可以自動駕駛，但又要隨時接管的體驗和安全性會更好。
讓所有汽車如同小米手機推動智慧機普及一樣，都能用上L2+智慧駕駛能力，光這樣就足夠解放司機大部分精力，同時大幅提高安全性。
但這樣，大疆下一步會面臨的問題是，如何說服更多車企使用這套解決方案。Tier 1處於被國際寡頭壟斷的局面，全球前十大汽車電子供應商佔據了70%的市場份額，其中博世、Mobileye釋放的競爭威脅反而比華為更大。
大疆做減法還體現在將鐳射雷達作為冗餘，並非現有方案的絕對剛需硬體，而用視覺演算法降低自動駕駛對硬體的依賴。不過目前，在看到智慧駕駛系統正式上車之前，這套系統的成熟性還有待觀察。
其選擇的路線技術難度本身不小，對大疆研發團隊提出高要求。更多依靠視覺去實現路線規劃，需要透過深度學習使系統構建對外界的認知。要去理解定位資訊、交通指示、交通規則，還不無法確定大疆的這套演算法可以完美實現它們。
當下大疆至少有基礎實力向智慧駕駛汽車跨界，而這塊蛋糕正是需要這些科技公司入場，才能越做越大。大疆究竟要在汽車這個賽道上走多遠，就要看野心有多大了。
*本文圖片均來源於網路
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•【重點關注領域】智慧家電（含白電、黑電、智慧手機、無人機等AIoT裝置）、智慧駕駛、AI+醫療、機器人、物聯網、AI+金融、AI+教育、AR/VR、雲計算、開發者以及背後的晶片、演算法等。