有人將\"蜂巢能源\"形容為魏建軍在汽車領域的\"二次創業\"，這種說法從2018年12月長城汽車釋出的那份公告開始，長城汽車以對價人民幣1.64億元及4770.07萬元出售123項公司專利、非專利技術資產及部份資產給蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司。
2019年的IAA，蜂巢能源在法蘭克福釋出高速疊片工藝和自己的歐洲宣言，再到剛剛結束的2020北京車展，它的無鈷電池產品家族全球首秀。
動力電池，接下來新能源汽車時代的核心技術，可以預見各家車企會打的刀光劍影。尤其是，前幾天特斯拉剛剛搞完自己的電池日，要進一步應用無鈷電池，再有比亞迪如今的刀片電池車型供不應求。
國慶期間，國產特斯拉Model 3又一次把價格調下來，本質上的原因就是應用了由寧德時代生產的磷酸鐵鋰電池。
不過，不論是特斯拉電池日還是國產特斯拉Model 3的再次調價，都沒有過多的展示特斯拉磷酸鐵鋰電池的技術引數，根據目前掌握的訊息，實際上關鍵資訊只能彙總如下：
1. 2020年6月份， 寧德時代曾宣佈該公司準備開始生產無鈷電池，價格比傳統NMC電池便宜10%左右，使用壽命200萬公里；
2. 特斯拉電池日上，強調了高鎳趨勢，鎳和錳的比例大概是3：1；
3. 調價前後的特斯拉Model 3身上也有一些反差，整車質量都在1614Kg的前提下，電池容量從52kWh提升到55kWh，提升5.5%左右，NEDC續航里程從445公里提升到468公里，提升4.9%左右。
鑑於上述這些已知資訊，再來看目前的蜂巢能源的無鈷電池產品：
1. 蜂巢能源的無鈷電池平臺分為E平臺和H平臺，E平臺的無鈷電池，將成為磷酸鐵鋰電池的替代，H平臺的無鈷電池，將成為類似811的高鎳三元電池的替代。E平臺容量計劃在2021年做到160mAh/g，2023年能提升至170mAh/g；H平臺2020年容量180mAh/g，2022年能提升至185mAh/g。
2. E平臺目前誕生的兩款無鈷電池產品，分別是90Ah無鈷電芯（標稱容量）和115Ah（標稱容量）無鈷電芯。兩款電芯迴圈壽命可達到4000次以上，相比同容量磷酸鐵鋰電池能量密度提升20%，降低17%的成本。
3. H平臺目前的兩款產品分別是115Ah無鈷電芯（標稱容量）和226Ah（標稱容量）無鈷電芯， 115Ah無鈷電芯當前能量密度可做到245wh/kg、大於3000次迴圈的壽命，相比同級的高鎳三元電池，可實現能量密度提升2%、壽命延長50%、成本降低8%。226Ah電芯，當前能量密度可做到235wh/kg、大於3000次迴圈的壽命，相比同級的高鎳三元電池，可實現能量密度提升1.7%、壽命延長50%、成本降低12.5%，最高續航里程突破800公里。
賬面資料上，蜂巢能源的表現要更好。
比如，300公里-800公里的續航覆蓋，從A00-D級車型上的全場景應用，全品類終身質保。
115Ah無鈷電芯能量密度245wh/kg、大於3000次迴圈的壽命，相比高鎳三元電池，能量密度提升2%、壽命延長50%、成本降低8%；
226Ah電芯能量密度235wh/kg、大於3000次迴圈的壽命，相比同級的高鎳三元電池，可實現能量密度提升1.7%、壽命延長50%、成本降低12.5%。
用以上這些指標來看，特斯拉和寧德時代所合作的無鈷磷酸鐵鋰電池對比蜂巢能源的無鈷電池處在劣勢。磷酸鐵鋰電池面對鎳錳電池，從材料方面有著先天的能量密度低的劣勢，需要依靠製造工藝和結構進行彌補。
僅從上述的一切看，蜂巢能源的無鈷電池有不少的機會，關鍵點在於它的量產價格最終會是什麼水準，同時它又能否實現充足的大規模產量供應。
如果能順利的解決更高能量密度、效能、充電問題，再加之更低的成本，那特斯拉就需要一個新的解決方案，比如它之前說過的，無鈷不一定是磷酸鐵鋰。