作者 | 來自鎂客星球的家衡
2020年，各大新能源車企都迎來了創新高的銷量，同時帶動電池廠商的市值猛增，寧德時代的市值一度要超過10000億元。
本月，湖南邦普迴圈科技有限公司的一次燃爆事故，“炸”掉寧德時代200億元市值。
作為寧德時代旗下重要的子公司，湖南邦普是目前中國最大的廢舊電池迴圈基地，年回收處理廢舊電池總量超過6000噸。
這也是一個千億級的市場。
第一批動力電池更換熱潮
2014年，被業內定義為中國新能源汽車商業化元年，從那時開始，國內新能源汽車就呈爆炸式增長。
但在新能源汽車大幅增長的背後，卻隱藏一個無比棘手的問題——如何消化大量退役的動力電池。
以2014年前後新能源汽車啟動大規模推廣應用推算，2020年前後正是這一批汽車動力電池淘汰的高峰期。
相關機構預測，國內累計退役的動力電池規模，在2020年就達到了24萬噸，到2025年預計達到了78萬噸。
在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角以及珠三角地區，2021年前累計退役量超過35GWh，未來5年這一數值將達280GWh。
在潛力無限的藍海市場面前，各大電池界巨頭都開始了積極佈局。
例如比亞迪在全球設立了40餘家動力電池回收網點，並與日本伊藤忠商事進行合作，建立合資企業，共同開發電動汽車電池回收國際市場。
而另一家動力電池巨頭寧德時代早在2015年就收購了邦普迴圈，透過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體。近日又成立了全資子公司寧德蕉城，其經營業務也包括了電池回收系統。
除此以外，還有近5000家企業和小作坊從事與電池回收相關的工作。
回收企業的困境
2018年，工信部公佈了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，僅有5家企業入圍，這其中包括寧德時代投資的湖南邦普。
而到了2020年，這份回收“白名單”的企業數也僅增加了22家。
在巨大的市場潛力下，數量稀少的白名單企業，與上千家相關業務的公司形成了強烈對比，這兩者也構成了當下國內動力電池回收市場。
正所謂“巧婦難為無米之炊”，與以往廢鉛蓄電池回收和廢家電回收業務相同，正規動力電池回收企業同樣陷入了“回收困難”的困境。
而小作坊們為了節省成本，大多采用原始手工拆解電池，再根據電池的情況將電池加工成新電池，再轉賣給整車廠，這其中不可避免會產生回收利用率低、汙染等問題。儘管存在爆炸的風險，但是面對利潤，很多人還是選擇鋌而走險。
機遇背後的挑戰
如今，鋰電池回收成本過高已經成為拖累行業的重要原因之一。此外，政府缺乏有效的監管、市場缺乏統一標準、商業模式落後等，都導致國內動力電池回收市場亂象叢生。
早期動力電池廠家標準不一、型號繁雜，並且由於新能源汽車銷量有限，導致可回收的廢舊動力電池非常有限，讓企業難以形成規模化效應。
相比國外成熟的回收機制，國內電池回收工作還沒形成產業化的供應鏈，最終的結局就是導致回收成本過高，這也給了“黑作坊”可乘之機。
而鈷、鎳、鋰等戰略資源本身回收工藝就十分複雜，很難複製傳統廢物（廢塑膠、廢紙、廢金屬）的回收模式。
資本都是逐利的，在缺乏行之有效的盈利模式面前，回收企業的熱情很難被調動起來。
最後，汽車動力電池原材料回收行業仍屬於高汙染行業，很多大城市已經不再審批這類高汙染專案，這對於回收處理企業的進入是個不小的障礙。
但利好訊息是，目前主要退役的電池為磷酸鐵鋰電池，這種電池鋰金屬含量少，回收效益偏低。於是，很多企業開始嘗試對磷酸鐵鋰電池進行梯次利用，這比起直接拆解回收利潤更大。
當兩種電池報廢量逐年提高，經濟利益也會凸顯出來。
結語
從2019年開始，工信部陸續出臺多項動力電池回收政策，不斷規範並強化動力電池回收利用工作以及體系的完善，這也讓這個行業再次受到了資本的關注。
隨著各家巨頭在供應鏈上開始專注於電池回收，紛紛成立了相關業務，從源頭上保證了廢舊電池的回收利用。
而類似格林美、湖南邦普等傳統電池回收企業也在技術上實現突破，提高了金屬回收率，降低了回收成本。
但如果沒有汽企、電池企業、回收企業以及政府的共同協作，盲目進入這個市場顯然不是明智的選擇。