堅決不造車的華為，卻越來越像個汽車廠家。
今年，華為第一次以供應商的身份參加了北京車展。雖然是汽車界的新人，但華為展臺的關注度，卻一度蓋過了很多主機廠商。
原因很簡單，華為這一次帶來的東西，太全面了。
從電機、電控、電驅動，到中央計算平臺MDC，智慧座艙，再到自動駕駛需要的鐳射雷達，高精地圖，車雲平臺……如果從一輛電動汽車的結構來看，無論是最底層的硬體，還是控制管理的軟體，華為已經全部涉足。
也就是說，現在的華為，離造出一臺真正的汽車，就只差一個殼了。
“如果我什麼都不會，但是又很想造車，那我是不是可以找到華為，直接‘拎包入住’了？”面對如此齊全的產品，在展臺上，第一電動網向一位技術人員提出了這樣的疑問。
“理論上可以這麼說，只要廠家有個底盤和外殼，我們就能夠把一套系統全部安裝進去。”據他介紹，現在已經有車企選擇了這樣的方式。
幫助車企造好車
北京車展開幕的當天，華為輪值董事長徐直軍和智慧汽車解決方案BU總裁王軍，一同亮相北汽新能源ARCFOX的展臺。這場助威很“夠意思”，要知道，一個小時之後，徐直軍連華為自己展臺的媒體活動都沒有出席。
左起第五位為徐直軍
而在前一天，華為智慧汽車解決方案生態論壇上，北汽新能源副總經理兼ARCFOX BU總裁於立國，也作為唯一的整車廠家代表，出席了現場。
雖然北汽新能源與華為的深厚友誼早已不是什麼秘密，但這一次如此公開且密切的互動，很難不讓人聯想到ARCFOX的首款高階車型α-T之上。而在與上述技術人員交流的過程中，他也證實了我們的這一想法——α-T正是全國第一款內部全部搭載華為系統的車型。
換句話說，除了“外殼”之外，α-T內部所有的“東西”均來自華為。所以，這款車型不僅對於ARCFOX來說有著“生死一戰”的意義，同樣也將是華為在智慧汽車領域，所面臨的第一次真正意義上的檢驗。
但搶先“嚐鮮”的α-T顯然只是一個開始。“α-T只是在時間上搶了一個先，車輛的架構是其自帶的。”而該技術人員表示，“廣汽新能源的下一款車型，搭載的則是專門為華為打造的專屬底盤架構，在後期OTA，功能延展，以及新產品搭載方面，會更加便利。”
一家整車廠，為了迎合Tier1供應商的產品，為其專門打造了一個底盤架構。這是一個聽起來就十分衝擊的訊息，哪怕後者是華為。而如果這個訊息屬實，那麼華為的出現，也就真正改變了現有的市場格局。
華為是破局者，只是多數人沒想到，這一天會這麼快到來。但看著展臺上，華為為“幫助企業造好車”而提供的方案，也就不難想象，為何一家定位於Tier1的企業，會成為整車廠爭先搶奪的物件。
在智慧汽車終端方面，華為在智慧座艙、智慧駕駛和智慧動力方面已經均有產品可供應。
首先，在智慧座艙方面，華為正式釋出了包括三大平臺在內的解決方案：Harmony車機OS軟體平臺、Harmony車域生態平臺以及智慧硬體平臺。
華為智慧汽車解決方案BU智慧座艙產品部總經理王慶文表示，“華為提供Harmony車機OS、Harmony車域生態和智慧硬體三大平臺，實現軟體與硬體解耦，軟體和應用解耦，助力產業縮短研發週期，降低研發成本，使能新技術和新功能快速上車。”
（華為智慧汽車解決方案BU智慧座艙產品部總經理王慶文）
具體來看，為了滿足汽車“多使用者、多外設、多聯接”的使用特點，華為Harmony車機OS設定了語音、音效、視覺和AI等7大核心功能，2個車機子系統和500多個HOS-C API，以構建真正面向“車”場景的OS軟體平臺，支撐OEM、合作伙伴、第三方應用快速開發、持續升級。
而在硬體方面，本次車展上，華為還發布了座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD三大平臺，結合OS軟體平臺，全方位地提升視覺、音效和AI等能力，打造更加聰明，同時也更加好用的智慧座艙。
智慧駕駛方面，華為則帶來了兼顧軟體與硬體的解決方案。包括鐳射雷達、角雷達、雙目攝像頭和魚眼攝像頭在內的硬體感測器，是華為為車企精心打造的“感知大餐”。其中，最受關注的莫過於100線鐳射雷達。
兩個月前的汽車藍皮書論壇上，王軍就曾透露，華為正在研發鐳射雷達技術，目標是迅速開發出100線的鐳射雷達，且計劃將鐳射雷達的成本降低至200美元，甚至是100美元。這對於因其價格昂貴而很難普及的現狀來說，可謂是個“喜大普奔”的訊息。
現場，展臺的工作人員表示，100線鐳射雷達將於明年量產，但成本還需要具體看搭載的情況和範圍。
而在智慧駕駛最為重要的算力方面，在華為智慧汽車解決方案生態論壇上，華為智慧車BU MDC產品部經理李振亞也帶來了兩款新產品。
（華為智慧車BU MDC產品部經理李振亞）
其一是MDC 210，算力可達480TOPS，可以為L2+級自動駕駛提供算力支援。另一個則是MDC 610，算力可達160TOPS，專為L3和L4級別自動駕駛打造。
而除了算力強大之外，新一代MDC Core 2.0也打造了一個更加開放、高效的環境。據介紹，MDC Core 2.0封裝了AUTOSAR（汽車開放系統架構）、功能安全、網路安全及OTA升級等100多個API（應用程式介面）服務，支援主流的AI框架及1000多個AI運算元，這些開放的API服務，覆蓋了上層智慧駕駛應用的開發、調測、部署、運營等全生命週期的核心流程。同時，還對外提供功能軟體框架，方便上層應用的感知、融合、定位、決策、規劃、控制等演算法進行元件化的開發。
MDC Core 2.0基於滿足車規安全的智慧駕駛作業系統AOS與VOS，相容AUTOSAR，提供完備的功能安全、網路安全及OTA升級功能，配套好用易用的工具鏈，滿足規模化量產要求。
據李振亞介紹，華為每年花費3000多萬元為MDC裝置提供支援，而未來三年還將投入100多名專家參與研發，3年內生態夥伴的數量將會超過100家。
在智慧動力方面，華為在現場展示了其多合一的電驅動系統。這套包括電機、電控、減速器、車載充電機、高壓配電盒等七項功能在內的電驅系統，功率最高可達120kW，在NEDC工況下，效率可達88%，略高於行業85%的標杆水平。
同時，華為還帶來了其自主研發的BMS電池管理系統，以及裝有HUAWEI HiCharger直流快充模組的快充樁。
除此之外，過去一年，華為也在智慧雲服務方面進行了升級，不僅加入了三電雲服務，V2X雲服務，還推出了高精地圖雲服務。華為智慧車運服務部產品部總經理廖振清在論壇上也著重介紹了這一部分。
簡單來說，華為將為眾多圖商搭建一個專屬的雲平臺，為車企提供更精準的智慧駕駛服務。
“比如有的圖商可能只擁有了一座城市或是一定區域的繪圖資質，甚至有的企業還沒有地圖繪製資質，那麼這個平臺可以把大家都聯合在一起。”在車展現場，一位工作人員也表示，“如此龐大的內容，任何一家企業都無法獨立完成。”
華為的野心
開放、共享是華為進軍汽車領域的關鍵詞，但在物件的挑選上，華為卻有著自己的一套標準。
尤其體現在主機廠上。今年5月，華為與首批18家車企成立了“5G汽車生態圈”。一汽、長安、東風、上汽、廣汽、北汽、比亞迪、長城汽車、宇通、T3出行……央企、國企、民營頭部企業，乘用車、商用車、出行領域，可以說，這份名單幾乎網羅了國內所有大型車企。
但，卻無一例外，都是傳統車企。事實上，到現在為止，與華為達成合作的車企至少已經有30家，其中仍舊沒有一家新勢力的影子。這樣的選擇，是華為有意的安排嗎？
“華為是有目的的。”一位行業內人士告訴第一電動網，“之所以只選擇和傳統車企合作，是因為華為想要了解車究竟是怎麼一回事。而在這一點上，新勢力並不比它強多少。所以這個目標一旦定了，就會是這樣的結果。”
他進一步分析，和新勢力合作，既有高風險，也有高成本，但和傳統車企在一起合作則簡單多了，不僅可以牢牢控制話語權，同時也能將整個傳統車企的家底瞭解透徹，更重要的是，徹底明白了車究竟是怎麼回事。
而一旦時機成熟，“華為自己便可以獨立做車企的供應商，而且是把它們摸得透透的供應商。”那時，華為的話語權與市場地位將會提升至一個全新的高度。
至於新勢力，到那時，面對擁有“車+網際網路+晶片”全生態的華為，誰還會不想進入這個體系嗎？
事實上，對於這個問題，第一電動網也曾向徐直軍進行過求證，而他的回答是這樣的：“既是有意，也是無意。造車新勢力，他們新，我們也新，現在還沒有走到交集點上。但是我們和傳統車更容易走到交集點，我們不排斥新勢力，走到一定階段也許就到交集點了。”
現在來看，這個所謂的“交集點”，或許也正是其成為行業絕對控制者的那天。
不過，如果真的到那一天，當華為成為了車企中不能替代，且唯一的存在，那麼生產出一輛“華為品牌”的汽車，又是什麼難事呢？所以，宣稱不造車的華為，或許還要給這句話加個時間定語：華為不造車，只是暫時不造車。
畢竟，2002年，華為董事長任正非曾拍著桌子喊道：“華為公司不做手機這個事，早有定論，誰再胡說誰下崗。”而轉眼，17年過去了，徐直軍也放出了狠話，“華為不造車，所以大家就不要懷疑了，你再懷疑我就沒辦法了，是不是還要寫個血書？”
“血書”寫不寫不知道，但已經躋身為全球手機銷量前三的華為，或許有一天，也將以整車廠的身份，出現在銷量排行榜的前列。