真的快了嗎？智慧網聯到底離我們還有多遠？

城市車聯網示範區建設內容通常包括模擬測試、封閉測試場、半開放道路和開放道路。其中智慧網聯封閉測試場是車聯網示範區建設的重中之重。當前國內智慧網聯封閉測試場建設面臨諸多挑戰：例如建設標準不統一，場景差異大；建設協同性差，資料難共享；建設成本高，運營收益不佳；缺乏創新商業模式的測試和驗證。本文將著重探討國內智慧網聯封閉測試場發展現狀和挑戰應對。

什麼是智慧網聯封閉測試場？

封閉測試場既包括傳統汽車試驗場，也包括在各種試驗道路基礎上增加智慧化和網聯化功能的智慧網聯汽車封閉測試場。與傳統汽車試驗場測試不同，智慧網聯汽車封閉測試場的測試重點是考核車輛對交通環境的感知及應對能力，是面向車—車、車—路、車—人等耦合系統的測試。

傳統汽車試驗場是整車道路試驗的場所，重現汽車使用過程中遇到的各種道路條件，主要任務是鑑定汽車產品質量、研發認證新產品、提供路譜採集條件、研究汽車法規標準等，針對汽車動力傳動性、疲勞耐久、振動噪聲、操縱穩定性等方面進行測試，考核車輛與道路之間的相互作用力。理論上，新車在試驗場耐久試驗道上行駛8000千米，相當於在國家公路上行駛10萬千米。

智慧網聯封閉測試場或自動駕駛汽車測試場按照不同的測試場景，可以分為T1至T5 5個級別。其中，T1為最基礎的筆直道路，只有紅綠燈等簡單交通設定；T2為簡單城市場景，可讓自動駕駛車輛實現右轉；T3為常見城市場景，有城市平面立交橋；T4為複雜城市場景，有隧道、林蔭道等設定；T5為特殊城市場景，可實現雨霧、溼滑路面等複雜交通和天氣環境。

智慧網聯封閉測試場或自動駕駛汽車測試場按照具備的測試能力，可以分為3個級別：L1和L2級自動駕駛的ADAS系統測試；L3及以上等級自動駕駛的測試；車車通訊，車路協同系統和裝備的測試。

交通部2018年7月釋出《自動駕駛封閉場地建設技術指南（暫行）》規定，封閉測試場地應至少含有直線道路、彎道路段、道路出入口、坡道路段等測試道路；應至少設定有人行橫道、減速丘、道路限速、道路施工、停車讓行、減速讓行和錐形交通路標等交通控制設施，有條件的場地可設定可變情報板、可變限速板、潮汐車道等控制設施；應至少含有一處雙向十字型交叉口或雙向丁字型路口、一處環島；應能提供控制車輛、假人、模擬隧道、慣性導航、車載定位裝置、攝像頭等測試工具以及非機動車隔離欄等設施；應具備全覆蓋、低延時的路側通訊裝置，無線通訊裝置應支援802.11p、LTE-V2X、5G、Wi-Fi中至少一種協議，有線通訊裝置應具備光端機介面和RJ45介面。

表1 封閉測試場彙總

（備註：*為智慧網聯汽車封閉測試場）

智慧網聯封閉測試場面臨挑戰和探索

建設標準不統一，場景差異大

各地智慧網聯封閉測試場建設標準不統一，建設水平也參差不齊。各封閉測試場的高速公路、彎道、坡道、隧道、環島等重點場景存在較大差異。《自動駕駛封閉場地建設技術指南（暫行）》並未成為各地建設封閉測試場的統一標準，只是對交通部認定的3+3重點智慧網聯封閉測試場起到了較好指導作用，而其它封閉測試場未完全遵循該指南要求。

國家層面應統一各地智慧網聯封閉測試場建設標準，規範化建設測試道路、交通控制設施、測試工具、通訊裝置等。

與此同時，為了避免重複投資和建設，各地智慧網聯封閉測試場在滿足基本測試要求基礎上，應充分結合當地地理地形特色，氣候環境特點，以及交通特色進行建設，而不是千篇一律。比如北京立交橋眾多；重慶多彎道山坡，溼潤多霧，有大量的摩托車；深圳倡導禮讓行人，車輛在距離斑馬線4米就開始自覺減速等。

建設協同性差，資料難共享

各地智慧網聯封閉測試場的測試標準不統一，具體測試場景也存在較大差異。當地封閉測試場的檢測報告只能在當地被認定申請路測牌照，到其它城市不被認可。

封閉測試場的資料收集工作也存在難度。具體表現為參加測試車輛所屬企業通常會要求對車輛各種效能資料進行保密，甚至要求封閉測試場運營方不得采集相關資料。即使能採集到申請路測牌照所需的相關車輛執行資料、駕駛狀態資料等，也難以實現資料共享，更難以進行資料脫敏後的二次開發應用。

應積極推動封閉測試場檢測報告互認工作，即測試車輛所屬企業可以提交其它省市封閉測試場檢測報告來申請路測牌照，從而為測試車輛所屬企業減負。

應加強智慧網聯封閉測試場資料採集規範、資料共享規範和資料二次開發應用規範。首先加強各智慧網聯封閉測試場的資料平臺建設，收集儲存車輛執行資料、駕駛狀態資料、交通環境資料等；其次建立資料分級共享機制，實現跨城市之間的資料共享和互聯互通；最後探索資料脫敏原則，支援相關資料的二次利用。

建設成本高，運營收益不佳

新建智慧網聯封閉測試場的建設成本極高，而潛在的運營收益情況不佳。大多數智慧網聯封閉測試場處在非飽和工作狀態。

應考慮針對傳統汽車試驗場的升級改造。充分利用強化試驗理念，儘可能集中體現多種道路突發狀況，讓每千米的測試路程能夠代表真實環境中幾十甚至幾百千米的行程。另外，充分利用柔性化設計理念，即道路無固定標線，可以隨時更改車道佈置。多種交通元素可以移動，交通標誌也可以隨時根據試驗要求進行更換，並預留一定的瀝青路面區域用於設計和佈置已有場地中未包含的場景，如大型停車場等。這樣可以為測試者按需調整測試場景，進而大大降低後期升級改造成本，提升設施利用率和使用週期。

同時，充分利用半開放的園區、景區、校園、機場、港口等建設一體化測試場，拓展封閉測試場的承載空間。

缺乏創新商業模式的測試和驗證

目前智慧網聯封閉測試場主要還是做技術測試和驗證，缺乏對創新商業模式的探索。比如未來探索與智慧出行產業融合，測試驗證依託於智慧網聯技術的停車場、加油站、新能源充電等場景；與金融產業融合，測試驗證依託於智慧網聯技術的支付、保險等場景；與安全產業融合，測試驗證依託於智慧網聯技術的汽車安全、資訊保安等場景；與自動駕駛產業融合，測試驗證依託於智慧網聯技術的出租、物流、公交、自動接駁、市政車輛等各種自動駕駛場景。

在封閉測試場充分驗證各種創新商業模式的可行性，再到半開放和開放區域進行實際部署才能事半功倍。

【來源：通訊世界】

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