本文來源：時代財經 作者：潘卓倫
將創維汽車歸類為跨界造車並不準確。
“創維汽車與創維集團是兩家獨立運作的公司。”4月29日，創維集團方面人士向時代財經表示，創維汽車主要還是依託於開沃新能源汽車集團，“一定要說跨界，也是從新能源商用車領域跨界到新能源乘用車領域”。
或許，還未廣為人知的是家電巨頭創維集團創始人黃宏生，也是開沃新能源汽車集團股份有限公司董事長、總經理，其進入汽車行業已經超過10年。
“‘十年磨一劍’，這一劍就是整個新能源汽車的生態，商用車到乘用車到零部件到充電設施，也是開沃汽車的第二個十年，為進入世界電動車的第一陣營打下了堅實的基礎。”在4月27日的創維汽車品牌釋出會上黃宏生表示。
黃宏生的理想很豐滿，而骨感的現實也未缺席。雖然開沃汽車造車已逾10年，但據中國客車資訊網，其2020年市場份額僅3.48%，創維汽車能從開沃汽車身上獲得多少有效經驗值得商榷。
圖片來源：車企官圖
如何實現“世界十強汽車品牌”目標？
對於未來，創維汽車的規劃如下：再投300億實現創維汽車全球十強目標；連結資本市場跨上3000億元市值；再奮鬥30年培養傑出企業家團隊，見證2049年新中國成立100週年的歷史時刻。
要完成上述宏大目標，母公司開沃新能源汽車，以及與創維汽車“撞名”的創維集團自然被市場視為兩大靠山。誠然，背靠開沃新能源汽車的創維汽車並非“零基礎”，據官方資料，前者掌握“三電”技術能力、擁有7個生產基地、提前與2019年即成立“酷沃智行科技”佈局車輛智慧網聯領域，以上資源均能直接為創維汽車所用。
雖然在技術、工廠等資源上有一定基礎，但在新能源乘用車整車製造這一資本密集型行業中，資金依然不能或缺，而創維汽車明面的家底並不突出。先毋論與創維汽車獨立運作的創維集團會否成為前者的“財主”，作為參考，據創維數字（SZ000810）日前披露的2021年第一季度報告，公司截至報告期末的總資產約為102億元人民幣，不僅與此前小米揚言將投入造車的100億美元相去甚遠，甚至不及其“再投300億”的規劃。
據此，尋求融資並上市將成為事關創維汽車存亡的關鍵，而這恰恰也是黃宏生短期內的目標。“汽車產業只有上市才能做大做強，快速上市是我們一個近期目標。”據媒體近日引述黃宏生對創維汽車資金來源的設想，其目標是今年年內申報，希望明年能夠掛牌科創板。
對於創維汽車的上市大計，其已經實現量產或是說服資本的一大關鍵。在27日的品牌釋出會上，由天美汽車ET5更名而來的創維汽車ET5與新品牌同臺亮相，結合前者已經於去年底開啟交付的背景，創維汽車ET5理應同樣是符合量產交付標準的狀態。這一點上，創維汽車已經比不少造車新勢力要更勝一籌。
應借外力站穩陣腳
具體到產品，雖然創維汽車ET5已經量產，但根據其產品力出發，這款品牌開山之作在市場中的壓力不小。
據悉，創維汽車ET5從外觀內飾到“三電”，均沿用天美汽車ET5的設定。換言之，其核心效能引數依然是零百公里加速時間9.6s、續航里程按電池容量不同分410km以及520km兩檔。至於價格，更名前的天美汽車ET5補貼後售價區間為15.28萬-19.88萬元，更名後回否有調整暫未清楚，但總體變化預計不會太大。
相比2020年10月天美汽車ET5上市時，當下15萬-20萬元區間純電動新能源車市場的競爭更為激烈，包括比亞迪宋PLUS EV、威馬W6甚至大眾ID.4系列也在年內入局改細分價格市場。在上述競品面前，創維汽車ET5的壓力不言而喻。
圖片來源：創維汽車
對於均相對缺乏亮點的創維汽車來說，藉助如今形式多樣的智電車造車模式實現品牌或產品力增值，或是更好的選擇。以同樣名不見經傳的賽力斯為例，其入駐華為智選後銷量激增，有資料顯示賽力斯華為之選SF5開售一週訂單破6000單。作為參考，賽力斯2020年累計銷量為732輛。
但值得一提的是，創維汽車ET5亦計劃以差異化增強其市場競爭力。根據規劃，創維汽車將在今年下半年基於純電動版創維汽車ET5推出增程式車型，續航里程或達到1000公里。
現階段，作為新生品牌的創維汽車除了要提高產品競爭力，還應樹立明確的產品調性。無論是新勢力還是傳統車企，品牌標籤都是產品圈定受眾的前提。至於創維汽車的特點是什麼，時代財經在29日聯絡到車企品牌與公關部方面，截至發稿未獲回覆。
據悉，創維汽車年內銷售目標為1.2萬輛，相當於新勢力第二梯隊代表零跑汽車2020年的全年銷量。在智電車成為當前車市最大風口的背景下，以上目標並非難以企及，但要達成該目標，創維汽車需要解決的問題不少。