賈躍亭、李斌、李想、陸正耀……放在網際網路等新經濟領域，哪個不是人人皆知的大佬？可是，他們卻都被同一件事情給拖累了，那就是造車。
FF汽車創始人賈躍亭
如今，賈躍亭已經在美國宣佈個人破產，就是為了保住他心心念唸的FF汽車；李斌倒是利用“中國的特斯拉”概念成功在美國上市了，可是如今仍然是在低谷中苦苦掙扎；李想推出的首款汽車理想ONE，由於起火事件被大眾聲討；就連一直都是元氣滿滿的陸正耀，似乎也是在收購了寶沃汽車之後厄運連連……當然，還有同樣出身於網際網路的何小鵬仍然在路上……
這麼一看，大部分成功的網際網路企業家，在進入造車領域之後似乎都遇到了很大的挫折。仔細分析，背後有一些共同的原因。
老冀之前在公眾場合聽過李斌的演講，他表示不理解為什麼電子產品和網際網路產品的迭代速度如此之快，而汽車的更新速度卻如此之慢。對於包括電動汽車在內的汽車行業來說，這確實是個問題，很多車主確實都在吐槽自己的汽車娛樂系統、汽車導航系統，它們與那些成熟的智慧音箱、手機導航軟體比起來確實差很多。
蔚來汽車創始人李斌
不過，電動汽車畢竟還是汽車，還是妥妥的製造業，製造的還是關係到使用者身家性命的產品，這就決定了汽車行業必須以比網際網路嚴謹得多的速度演進，也意味著它不可能完全用網際網路思維去改造。
過去，這些網際網路巨頭們最擅長的還是商業模式創新，搞流量、發展使用者，再透過廣告或者撮合交易變現，玩得溜溜的。網際網路公司開發一款軟體、釋出一項服務，主要的開發成本就是養的那些產品經理和程式設計師，租個家用住宅就能幹起來。然後透過購買流量、運營粉絲獲得使用者，單個使用者的獲取成本也就幾十元。
問題是汽車沒法這麼玩。就說電動汽車，如今“三電”系統已經比較成熟，研發成本相對不那麼高了。但是，既然你做的是電動汽車，ADAS輔助系統、自動駕駛這一系列的核心技術你還得研發，要不然沒法跟對手拉開差距呀。
就算把車開發出來了，後來還有一大“吞金”環節就是生產製造。一條汽車生產線的投入都是以百億元起步，所涉及的零部件組裝流程又有幾千項。當然你可以找代工，但是那樣很難控制上市節奏和品質，只要自己建廠就得扔幾百億元進去。
正因為如此，李斌的蔚來汽車成立不過4年的時間，累積虧損竟然超過了200多億元。據說每賣掉1臺ES8就要虧掉92萬元。也正是經歷了這番折騰之後，李斌才深有感觸地說，沒有200億元就不要造車。如果按蔚來的模式玩下去，要達到盈虧平衡，至少需要賣出40萬輛。
在獲取過海量使用者的網際網路大佬們看來，40萬似乎並不是多麼大的一個數字，不過如今要實現卻非常之難。
理想汽車創始人李想
一方面，經過了16年磕磕絆絆的特拉斯，已經把能踩過的坑全部踩了一遍，如今已經成精了。透過在上海建設超級工廠，將大部分零部件本土化採購，未來的特斯拉還有很大的降價空間，從目前的27萬元降到20萬元應該不會太久。一旦進入了國產電動汽車的密集價格區間，它們將如何自持？
另一方面，需求並沒有之前想象的那麼旺盛。2019年，中國市場上新能源汽車（純電動汽車和插電式混合動力車等合計）的銷量僅為120萬輛，比2018年減少了4%，這也是首次下降。今年受疫情影響，需求仍然不太樂觀。受此影響，一些電動汽車廠商已經悄悄開始了裁員。
如果當初就能夠看到現在的窘境，不知道這些網際網路大佬們還會不會滿腔熱情地殺入汽車領域？當然，現在要想全身而退，估計也難。