【編者按】在多位業內人士看來，現在要想達到L4非常困難，短期來看，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。
文章轉載自燃財經，作者金璵璠/周繼鳳；由億歐整理，供行業人士參考。
“兩個黃鸝鳴翠柳，自動駕駛也能走，閒敲棋子落燈花，自動駕駛送到家。”
6月27日，滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛服務，開始在上海接受公眾體驗報名。央視主播朱廣權在當天央視新聞的直播中，賣力地宣傳了一波自動駕駛。
前有百度，後有高德、滴滴，從4月下旬到現在的70天內，三家出行平臺密集開放Robotaxi（自動駕駛出租車）服務，均是僅在部分城市的固定區域內運營，運營車輛和時間有限，隨車配有安全員、測試員。這在行業內是什麼水平？滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智慧駕駛無人車，但是在直播中駕駛員多次接管方向盤，遇到複雜場景需要遠端求助，這所謂的L4，是真落地還是搞噱頭？
事實上，不少企業給自家自動駕駛技術的定位都是L4級別，與全自動只差一個級別。但在多位業內人士看來，現在要想達到L4非常困難，短期來看，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。亦有觀點認為，最多隻能理解為是L4級技術、但並非可商業化的產品。
不過從另一個角度講，滴滴這次試乘流程是目前Robotaxi裡最全面的，可以說是一次很好的面向大眾的科普直播。一位業內人士告訴燃財經，滴滴這次和其他兩家一樣，營銷意義大於實際。談L4的商業化更是為時過早，而滴滴這場直播是單純地秀肌肉，吹響IPO的號角。
我們先來看滴滴自動駕駛的車輛和測試範圍。
車輛由沃爾沃XC60改造，據滴滴介紹，給它安裝了近20個感測器，其中包括1個64線鐳射雷達、2個16線鐳射雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達，一輛車的造價在100萬以上。
現階段，滴滴自動駕駛載人測試範圍僅限於上海開放測試道路，路線經過汽車會展中心、辦公區、地鐵站、酒店等核心區域，全長53.6公里。
在滴滴指定的接駁地點，央視記者透過App線上下單了一輛自動駕駛網約車，車輛按時到達後，記者開啟車門後發現車內前排還坐著兩名工作人員。
滴滴自動駕駛營運長孟醒給出的解釋是，兩位工作人員是為了確保行程安全，其中一位是安全員，應對突發情況，另一位是測試員，實時記錄的同時，能夠提前瞭解路況與安全員進行溝通。
滴滴這次秀肌肉，不巧碰上了上海的梅雨天氣。據滴滴介紹，遇上大雨，對自動駕駛車輛的鐳射雷達和攝像頭這些感測器都是考驗，比如，對鐳射雷達來說，雨點、地面上的積水以及濺起來的水花都可能引發噪點，這就相當於“駕駛員”視力變差，需要演算法有效地去除這些噪點，否則容易引發各種急剎。
但現場的記者和滴滴高管也在反覆強調——自動駕駛不等於無人駕駛，如今滴滴的自動駕駛技術已經可以做到自動駕駛，配備安全員是為了乘客的安全兜底，以便在突發情況下隨時接管車輛。
記者上車前需要手籤一份知情責任書。汽車行業資深人士陳卿表示，這是目前所有的自動駕駛的常規操作，也是讓使用者認識並對自動駕駛保持警惕的一個重要步驟。
第一次測試是從安拓路公交車站到上海汽車城地鐵站，整體來看，自動駕駛車輛在剎車、避讓、減速超車、掉頭方面還算順暢，但可以發現，因為速度慢，加上都是右轉彎，車輛絕大多數時間都是處於最右側車道。
但是，還是出現了引發大家關注的“翻車”情況：
比如，第一次啟動時，大約等待了兩分多鐘車輛才出發。記者略顯尷尬，在等待啟動過程中，多次詢問“可以出發了嗎”，介紹完整體情況後，又說起了當天的天氣狀況。
在行駛過程中，駕駛員多次接管方向盤。直播到39分鐘時，當時車輛路上一個丁字路口，前方、旁邊沒有其他車輛，也無其他突發狀況的情況下，駕駛員開始接管方向盤。測試員的解釋是，“雨量較大的時候，濺起的水花會對雷達和攝像頭造成影響，駕駛員就會接管方向盤”。
這位測試員稱，接管的另外一種考慮是，自動駕駛是遵守交通規則的，但不能保證行人或者電動車等完全按照交通規則行駛，因此面對干擾的時候，駕駛員也需要接管方向盤。
當面對相對複雜的場景時，滴滴的自動駕駛就顯得有些力不從心了。
在第二次測試過程中，車前出現了一輛三輪車，三輪車司機蹲在地上疑似修車，如果是普通駕駛員就直接繞道走了，但這對於自動駕駛系統來說，算是一道超綱題。
滴滴解釋稱，這種情況屬於複雜場景，自動駕駛系統需要透過車內的感測器實時將資料發到遠端協助中心，由遠端協助中心給出協助指令。“前方突遇障礙，自動駕駛汽車自動變道”，自動駕駛車收到指令後，默默地繞開了前方的三輪車。
“這（滴滴）和百度沒有太大區別，這也是目前國內最好的水平之一。”中科創星創始合夥人米磊如此評價。
滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智慧駕駛無人車。
L4是什麼概念？按照美國汽車工程師學會（SAE）的定義，無人駕駛分為從0級（完全手動）到5級（完全自動）6個等級。最高級別L5可以做到全場景全自動，但目前科技水平有限，只能算是一個理想化目標，而在走向L5的路上，每提高一個等級，自動化的程度就會晉升一級臺階。
其中，L3級別屬於條件自動化，車輛在特定環境中可以實現自動加減速和轉向，不需要駕駛者的操作。L4的自動化程度更上一層樓，全程不需要駕駛員，但有限制條件，例如限制車輛車速不能超過一定值，且駕駛區域相對固定，並且一旦發生特殊情況，駕駛員可以切換到手動駕駛。
前不久，工信部也出臺了中國版的自動駕駛分級標準，L3為有條件自動駕駛，L4為高度自動駕駛。一定程度上借鑑了國外的標準。
來源 / 工信部網站
那麼滴滴和國內同行處於什麼技術水平呢？
米磊給出的側面答案是，現在要想達到L4是非常困難的，短期來看，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。“現在我們看到的，要麼是低速，要麼是在簡單場景，而且短期內不可能去掉安全員去測試。”他表示。
“目前國內的自動駕駛水平，L3都沒到，主要靠產業吹。”一位長期研究造車新勢力的分析師告訴燃財經，所謂的L3，其實都是一些結構化道路的L3功能，也稱為特定場景的L3自動駕駛，均是一些非常有限的場景，而自動召喚是L4的一個很小的應用場景。
一位接近滴滴的人士則透露，目前滴滴給自己的定位是L4級，但很難大規模商業化應用，只能理解為是L4級技術、但並非可商業化的產品。
另一位研究自動駕駛的業內人士對燃財經表示，如今的自動駕駛技術主要由兩大類公司研發推廣。
一類是傳統的汽車製造生產商。這些公司面向的是C端消費者，“安全是第一位的，因此不太敢宣稱自己的技術已經達到了L4級別。”
另一類便是汽車新勢力。這些公司短期內並不會向消費者出售自動駕駛車，而是為了給投資人講好故事，拿到下一輪融資。“他們本身也不會自主造車，更多的是委託一家代理公司幫忙改造。”
如今，自動駕駛因為技術上的不成熟帶來的安全問題也逐漸暴露出來。比如，特斯拉自動駕駛系統將白色卡車誤識別為天空，致使車輛駕駛員死亡；Uber自動駕駛系統對夜晚橫穿馬路的行人識別分類不準而發生事故，致使對方死亡。
再加上L4是高度自動化，不需要駕駛員，在安全保障方面也就對研發機構提出了更高的要求。
“在這樣的大環境下，經常會有人跳出來說自己達到了L4水平。”上述業內人士表示，事實上，L4級別，絕不只是車的問題，配套的基礎設施也要有對應級別的支援，自動駕駛系統的級別越高，越需要依靠基礎設施的支援來確保安全性。在他看來，如果基礎設施方面有了足夠的支援，L4技術的應用是沒問題的，但從目前的情況來看，全國只能在有限的幾個地方測試應用L4級別技術。
如今，國內只有六城開放自動駕駛載人道路測試和試運營，且對車輛數量測試里程等都有明確規定、不允許取消安全員。滴滴此次的試運營也僅限於上海嘉興的固定路線。
不止一位業內人士對燃財經表示，這次滴滴的試乘流程是目前Robotaxi裡最全面的，是一次不錯的面向大眾的科普直播。
在直播一開始，滴滴展示了指揮中心的交通大資料的分析介面、自動駕駛車隊的管控介面，技術講解也更加全面細緻，紅綠燈計時時間的實時調整概念、車路協同、安全員培訓都有所提及。
“但和其他家一樣，宣傳、營銷的意義大於實際（應用）。”其中一位業內人士說。
就在滴滴推出Robotaxi服務的前五天，高德打車和自動駕駛出行企業文遠知行WeRide達成合作，在廣州正式上線Robotaxi服務。更早上線的還有高德與自動駕駛公司AutoX（4月28日）在上海接入的Robotaxi體驗活動、百度Apollo在長沙開啟的Robotaxi打車服務（4月19日）。
前有百度，後有高德、滴滴，從4月下旬到現在的70天內，三家出行平臺密集開放Robotaxi服務。
“今年的疫情利好無人駕駛，行業關注度開始上升，各家應該都在根據環境的變化去推動測試。”在米磊看來，有滴滴這樣的公司進入，說明這個方向是對的，但Robotaxi的商業化的難度係數也是最大的，比其他場景都要難。
一位汽車領域創業者表示，從各家通用的免費策略來看也是如此，商業化成績並不是他們的關注點。陳卿告訴燃財經，現階段固定路線的載人執行計程車服務意義不大，離真正的商用距離還很遠。
三家開放Robotaxi服務的平臺均是：目前僅在部分城市的固定區域內運營，運營車輛和時間有限，隨車配有安全員、測試員。除滴滴只能預約體驗試乘外，另外兩家對外的宣傳口徑是“呼叫不需要提交申請或稽核，流程與一般網約車無異”。
其中的滴滴，雖然從2016年就開始組建自動駕駛研發團隊，次年在美國加州設立首家海外AI實驗室，但其實前些年的動靜並不大。直到去年，滴滴開始加強佈局，8月份將自動駕駛部門升級為獨立公司沃芽科技，天眼查顯示，今年5月底獲得軟銀超過5億美元融資，成為國內這一領域的最大單筆融資。
來源 / 天眼查
可能是有了五億美金的底氣，孟醒在直播當天表示，到2030年，滴滴出行平臺將擁有100萬輛全自動的無人駕駛汽車。滴滴CEO程維已經考慮清楚了，“至少還需要做十年持續投入的計劃”。
滴滴方面此次在直播中除了自報單輛車成本百萬左右外，還透露，滴滴自動駕駛網約車現階段需要配備一名安全員、一名測試員，其中安全員的培養成本也很高，需要經過1-2個月的培訓，錄取率僅為1%。
按照文遠知行工程資深副總裁鍾華此前的表述，無人駕駛公司的發展分為五個階段，第4階段，即限定區域、限定時間的全無人駕駛測試和試運營，進入第5階段（實現大範圍大規模的全無人駕駛運營）方能實現盈利。
中國電動汽車百人會在今年4月份釋出的研究報告《Robo-taxi商業化現狀、挑戰及建議》（以下簡稱《建議》）中指出，如今計程車司機人力成本與自動駕駛改造成本基本持平，不過，隨著技術的進步，成本有望大幅降低。
以傳統燃油車的計程車為例，自動駕駛出租車成本依舊略低；與電動計程車相比，自動駕駛出租車改造成本需控制在50萬左右，二者基本持平。未來5-10年人力成本將會進一步升高，而自動駕駛系統改造成本會逐漸降低。預計2025年左右，Robotaxi取消安全員並規模化部署後，其成本優勢凸顯，帶來出行服務的顛覆。
麥肯錫的預測是，Robotaxi每公里成本不斷下降，與傳統計程車成本相比將在2025至2027年之間達到拐點。
但與此同時，Robotaxi的實際落地應用還面臨著諸多問題，《建議》中寫道，如今的技術雖可處理交通路況90%常規問題，但剩下的10%影響巨大，需要花費90%的時間解決，長尾效應明顯，且示範場景與真實商用場景存在差距。而消費者對於自動駕駛尚處於陌生認知階段。
“L3自動駕駛量產難以落地，L4遙遙無期，所以能講故事的Robotaxi成了這幾年的熱門”。一位知乎網友如是寫道。
陳卿亦告訴燃財經，“滴滴自動駕駛體驗車，離宣稱的L4還有很長的路要走”，事實上，計程車領域的無人駕駛，五年之內都是難以落地的，談L4的商業化更是為時過早，而滴滴這場直播是單純地秀肌肉，吹響IPO的號角。