“下個禮拜一，該輪到特斯拉了吧？”“是啊，去年都被躲過去了，今年怎麼樣都該輪到了吧”上週五傍晚，在去停車場取車的路上，聽到兩位路人在小聲談論，期待特斯拉能夠登上今年的“3·15晚會”。
特斯拉是無可爭議的全球電動車第一品牌，代表著環保、科技和時尚。駕駛一臺特斯拉上路，曾是許多中國車主的夢想。但時過境遷，隨著近年來接連不斷的各種事故，一茬又一茬的“割韭菜”操作，“斷軸門”“減配門”“異常加速門”“失控門”“充電門”的門門相扣，對自動駕駛功能的虛假宣傳——更重要的是，特斯拉官方在問題爆發後，屢見不鮮的“騷操作”。這一切的一切，正使那面曾經的金字招牌，逐漸黯淡。所以要論哪家車企會登上315晚會，或許沒有誰位元斯拉更適合了。
前不久，有微博網友發帖稱，特斯拉失控的問題記者已經採訪完畢，315晚會會播出。然而作為新能源市場的鯰魚，以及上海極為重要的新能源企業，在諸多重要關係和權衡之下，特斯拉會如願地登上315晚會嗎？
割不盡的“韭菜”
如果說特斯拉在哪方面最傷害中國的特斯拉車主，那麼Model 3車型一路走低的價格，必然首當其衝。首先，讓我們回顧一下自2019年5月以來Model 3的售價走勢：
圖注：臨港超級工廠的啟動，結合中國本土供應鏈，意味著Model 3成本的驟降
2019.05.31 首次公佈國產版價格，32.8萬；
2019.10.25 官宣Autopilot成為標配後，價格漲至35.58萬；
2019.12.06 獲得中國國家電動汽車補貼後，價格降至33.105萬
2020.01.03 官宣選配策略和價格調整，價格降至29.905萬
如果說一直到2020年初，這些個漲價、減價尚在合理範圍內，那麼後來就完全不對勁了：
2020.05.01 “為適應新的補貼政策”，將標準續航版降價至27.155萬；
2020.10.01 宣佈國產標準續航版下架，代之以“磷酸鐵鋰電池升級版”，售價為24.99萬。
如果以Autopilot成為標配後的售價為基準，不到一年時間，這款車在沒有發生過中期改款甚至是年度改款的情況下，售價竟下調10.59萬元，降價整三成！
圖注：在特斯拉門店前拉橫幅抗議的老車主
更絕的是，特斯拉官方2019年曾經表態過：臨港的超級工廠，只生產標準續航版的Model 3型。結果2020年4月初，突然就宣佈長續航版也將投入國產了。該訊息一經宣佈，許多車主立即陷入抓狂——開新能源車的，普遍存在“里程焦慮”，很多人對標準版不到400公里的實際續航是不滿意的。可官方都說了，國產的只有這個標準版，那麼就只能姑且買了。
然而不到一年時間，長續航版也要國產……這明擺著把人當猴耍！
當然，特斯拉不斷減價也存在一定的原因，一方面，供應鏈實現完全本地化，以及臨港工廠完成產能爬坡後，無論供應鏈成本、生產成本還是生產效率，都讓特斯拉有了大幅度降價的空間；另一方面，基於中國市場的現狀，在2019年10月定價的基礎上大幅下調，勢必將有效提高Model 3在中國市場的競爭力。
其實降價也好、上高配版也罷，都不是問題。問題在於，特斯拉根本沒有站在消費者的立場去思考過，決策過，老顧客不怨氣沖天才是怪事。須知，在電商平臺上買手機，現在都會提供價格保護服務的。
圖注：一邊是老車主狂罵，一面是新使用者不斷。特斯拉在華的狀況，大抵如此
“老使用者不如狗”通常被國人用來吐槽聯通、電信和移動令人反感的使用者政策。而特斯拉居然能在不到2年時間內和三大運營商比肩，不被使用者反感才是怪事。
“減配”事件
在特斯拉的各種“門”中，“減配門”是必須單獨一提的重要事件。
“減配門”肇於去年的2月28日。當時有車主意外發現，自己新提的Model 3，車載控制單元硬體程式碼顯示為1483112，與隨車清單上標註的1462554不符。
經過調查，車主最後發現，自己的這臺新車，被裝了箇舊版的整車控制器。
整車控制器是汽車的大腦，對於一臺具備智慧駕駛功能的汽車來說，是最重要的運算控制單元。根據隨車清單的說明，這臺2020年初交付的Model 3，本應該配備當時最新一代的Hardware 3.0版整車控制器。但實際上，車裡裝的卻是上一代的Hardware 2.5。
HW3.0曾被特斯拉用來大肆宣傳，官宣中稱，HW3.0的運算能力，達到了上一代（HW2.5）的21倍。
車主當然不能容忍這種“減配”。查實問題後，立即將這一情況捅上了網。幾天內，又有車主發現了同樣的問題。該事件遂登上熱搜，並得到了“減配門”的稱號。
圖注：Hardware 3.0，曾是特斯拉官方反覆宣傳，標榜其車輛優越性的核心技術之一
由於輿情洶洶而來，特斯拉在3月3日特別發表宣告，向公眾解釋了“減配”的原因——因為疫情影響“基於供應鏈狀況，一部分標準續航升級版Model 3安裝的硬體為HW2.5”。
同時，特斯拉方面也給出瞭解決方案：請有更換需求的使用者，透過特斯拉服務中心預約，敬請耐心等待。
當然，但特斯拉方面也不忘為其行為進行辯解：現階段，如果沒有選裝FSD（自動駕駛）功能，使用HW2.5的Model 3車型與HW3.0的Model 3車型在駕乘體驗和使用安全上基本不存在區別。
這種解釋當然不能令人滿意，許諾給使用者的配置無論使用者是否會實際用到，擅自閹割無論基於什麼理由，都是事實上的商業欺詐行為。但特斯拉的大老闆，這個時候居然還出來拱火。
圖注：您琢磨下這番話的言下之意
3月5日，埃隆·馬斯克針對硬體縮水事件專門發推，吐槽鬧騰配置的車主根本沒選裝FSD。言下之意便是這些人純屬沒事找事、吹毛求疵。
這樣的態度對解決問題於事無補。由於輿情久久無法平息，“減配門”最終引起了政府主管部門的關注。
2020年3月10日，工業和資訊化部裝備工業一司針對特斯拉Model 3車型部分車輛違規裝配HW2.5元件問題，約談了特斯拉（上海）有限公司。責令其按照《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》有關規定立即整改，切實履行企業主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。
加速門
在特斯拉的各種“門”裡，對中國車主而言最惡名昭彰的，莫過於“加速門”事件。
統計自2020年6月以來和特斯拉“行駛中突然加速”相關的事件和事故，僅公開報道的就已達數十條。
總結特斯拉對上述一系列事故的表態，若非“裝死”不予理會，便是“車主將電門當了剎車踩”。總而言之，是這屆車主不行，不是我特斯拉的車出了問題！此外，受害車主若是讓特斯拉方面介入調查和檢測，最後必定得道“不關我事”結論，然後資料遭刪。
由於無從掌握上述事故中，車載系統中收錄的詳細資料，相關資訊也只能依靠媒體報道，所以在這裡也不敢妄言具體責任問題。但是退一萬步講，即便真有那麼多車主如特斯拉所言“把電門當剎車踩”，那麼這恰恰說明了，車輛本身存在重大設計問題。
眾所周知，創新雖是所有車企努力的目標，但涉及到駕駛習慣這塊，絕大部分企業都會慎之又慎。例如許多電動汽車依舊在正副駕駛之間設定擋位杆，正是基於儘量不去改變駕駛習慣這一基本原則。
圖注：“單踏板功能”在特斯拉的系統中，其實並不是一個“功能”，而是一組選擇。當“動能回收”設定為標準，“停止模式”設定為保持，就是常說的單踏板模式了
然而和其他車企相比，特斯拉對車輛操作習慣上的改變，絕對稱得上“激進”。在這其中，“單踏板模式”更是一個顛覆已有習慣的典型。
嚴格說來，“單踏板模式”只是一種車主們的約定俗成，並不是一種可直接設定的車輛操作模式。進入車載系統後，把“動能回收”功能設定為“標準”、“停止模式”設定為“保持”以後，車輛即進入了所謂的“單踏板模式”狀態。在該模式下，車輛的能量回收系統會處於高效工作狀態，一旦駕駛者放開電門，車速會因為回收系統的高阻尼而迅速下降，直到歸零由於處於“單踏板模式”只需要放開電門即可迅速減速。
圖注：特斯拉改變駕駛習慣的操作不止“單踏板操作”一點，Model 3和Model Y放棄儀表盤設計，將全部資料整合到中控屏的設計也是同樣的
毫無疑問，“單踏板模式”對常規駕駛習慣是顛覆性的。其操作方式和我們在駕校階段所受的訓練相悖，對於許多已經有數年乃至於十數年駕齡的老司機而言，以往對踏板的操作將不再在特斯拉車輛上適用。所以即便真如特斯拉所述，“都是車主操作失誤”的結果，也很難說這種對駕駛習慣上“創新”不需要為層出不窮的事故負責。
當“甩鍋”成為習慣時
在近年來的各類“門”中，“異常加速門”只是其中影響最大也是最惡劣一個。而近期，特斯拉另一個惹眾怒的事件，是發生在今年1月末的“充電門”。
“充電門”起因是一臺提車僅 6 天的Model 3，在使用官方超級充電樁充電時突然發生全車斷電故障。後經過檢查，故障確定是車載逆變器被燒燬所致。
由於車主與售後就如何善後態度不一，相關人員為推卸責任，在和車主溝通時宣稱“此次故障的原因在於充電瞬間電流過載，國家電網電流太大，不排除（因此導致了）充電樁的問題”，直接將鍋甩給了國家電網。
這一言論被曝光後，被甩鍋的國網南昌公司連夜發聲明進行駁斥：
電源線路電壓穩定無異常，周邊其他用電裝置也都正常工作，符合國家規定的電源質量要求。建議特斯拉公司請專業人士認真查詢車輛充電故障原因，並對相關不實言論保留追究權利。
而發現簍子捅大的特斯拉方面，也以前所未見的迅速，專門發文致歉，向國家電網道歉認錯。
然而很快有人意識到，特斯拉的道歉，只是因為“踢到鐵板”後的不得已。而即便是道歉，仍舊不忘甩鍋：之所以會得罪國網，是因為錄音釋出者“選取了關於售後有關國家電網的部分不當言論進行了剪輯”。
而說出“國家電網電流太大”這句話的特斯拉售後，也專門錄製說明影片，公開承認責任在己。
錄完道歉影片後，這位“打工人”也便再無價值，按照“一般流程”，難逃開除的下場
愛“甩鍋”已經非常惡劣，但特斯拉的問題絕不止於“甩鍋”。
去年10 月 23 日，特斯拉汽車（北京）有限公司針對此前延續數年的“斷軸門”，公佈瞭解決方案，宣佈在中國市場內，對存在隱患的 Model S 和 Model X車型進行召回。
由於在華銷售的這兩款車型，實際與美國本土售出的車型採用的是完全一致的懸架設計，故只單獨召回出口至中國的車輛這種措施，自然就引起了美國國家公路交通安全管理局的注意。
據美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）報道，特斯拉負責監管和法規事務的常務董事伊麗莎白·H·邁基蒂克（Elizabeth H. Mykytiuk）為此專門去信向美國國家公路交通安全管理局說明了情況。在信中，邁基蒂克女士宣稱，上述車輛的懸架系統根本就不存在缺陷，其實無需召回：
中國召回的Model S和Model X與美國本土的車輛採用的是同種懸架系統，但中國市場的懸架質量問題發生率達到0.1%，而全球其他地區僅為0.05%。這可以側面證明特斯拉的車輛根本不存在缺陷，即便懸架出現問題也是中國車主使用不當造成的，非質量缺陷。
圖注：一次典型的“斷軸”事故。這是一臺Model X
“是為了避免中國監管流程施加的巨大壓力”，信的末尾，邁基蒂克如此向美國國家公路交通安全管理局陳述特斯拉在華髮布召回計劃的“迫不得已”。
總而言之，這種種不負責任、荒腔走板，甚至搞兩面派的卑劣行徑，給特斯拉招來了第二次約談。
圖注：不到一年時間被主管部門約談兩次，第二次還是五部門聯合執法。在某種意義上，特斯拉也算是創了紀錄
2021年2月8日晚間，中國國家市場監管總局官網釋出訊息，國家市場監督管理總局與中央網信辦、工業和資訊化部、交通運輸部以及應急管理部消防救援局等5部委，就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠端升級（OTA）等問題共同約談了特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司。
傲慢終會付出代價
根據特斯拉於今年1月末公佈的2020財年第四季度財報，其第四季度總營收為107.44億美元，與去年同期的73.84億美元相比增長46%。截至目前，特斯拉已經連續6個季度實現盈利。已經過去的2020年，對特斯拉是如此地重要，因為在2020年，特斯拉實現產銷量、盈利和現金流的顯著增長。
圖注：特斯拉位於加州弗裡蒙特的超級工廠。規模比上海臨港超級工廠更大，除了Model 3，還生產Model S和Model X兩款車型
特斯拉此前的產能擴張投資現在趨於穩定。其位於上海臨港的超級工廠，已經達到了最初設計的年產25萬臺汽車的規模。自2020年末起，上海生產的Model 3開始被運往歐洲以及亞太地區多國，不但彌補了加州弗裡蒙特工廠產能上的不足，更是有效縮短了部分市場的供應鏈。目前，臨港工廠的Model Y的生產線已除錯完畢，開始量產。工廠產能將在2021年達到45萬規模。
但中國對於特斯拉的價值，並不只體現在供應鏈和生產環節上。中國提供的市場，對於特斯拉同樣至關重要。因為2020年交付的全部499,550輛電動汽車裡，有137,459臺是被中國大陸的車主買走的，佔到了總銷量的27.5%。
之所以要提上面這堆數字，並不代表我認為中國消費者就該據此獲得某種特權。事實上，中國消費者所需要的僅僅是個“公平”而已。被公平地對待，同時獲得一個合乎商業準則的待遇。然而令人感到遺憾的是，即便我們訴求如此簡單、如此之低，依然得不到滿足。
兩年以來，中國車主們已經看夠了“割韭菜”的操作，見慣了“甩鍋”+刪資料的SOP，對種種不負責任的行徑也是司空見慣。甚至於還有“邁基蒂克信件”這種東西，簡直能被直接拿來教育中國消費者乃至於中國人民，什麼叫做兩面派、什麼才是“陰陽人”。對於中國市場以及中國消費者，特斯拉是連最起碼的尊重，都沒有做好。
讓我們回到本文最開始的問題上來。無論特斯拉上沒上今天的3·15晚會，站在2021年3月的頭上，如果讓中國車主們來評選一個最該上“3·15”的汽車品牌，還有誰位元斯拉更有“競爭力”呢？
文/查攸吟
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