技術、資金、法規、場景，裹挾著諸多不確定因素的自動駕駛行業將駛向何方？
文丨宋豆豆
10月22日，特斯拉執行長埃隆·馬斯克在其推特上表示，鑑於特斯拉全自動駕駛測試版（FSD Beta）已限量發行，其價格（新版或升級版）將在下週一上漲約2000美元。此前10月20日晚間，特斯拉向部分使用者推出全自動駕駛測試版軟體。此外，馬斯克在釋出財報後的電話會議中表示，有望在今年年底全面推出自動駕駛功能。
特斯拉的這一行為讓自動駕駛再度引發關注。
在汽車產業轉入存量博弈時代的關鍵節點，出行領域的變革蓄勢待發，主機廠、出行平臺以及科技公司紛紛搶灘自動駕駛賽道。作為一個處於發展初期的產業，自動駕駛從技術路線到落地場景，從合作模式到行業生態，仍在摸索中。入局者眾，誰又能獨佔鰲頭？距離商業化應用還有多遠？技術、資金、法規、場景，裹挾著諸多因素前進的自動駕駛行業將駛向何方？
從理想到現實
隨著新一輪科技和產業革命興起，自動駕駛作為智慧化和網聯化發展的高階形態，成為汽車行業競相角逐的陣地。近年來，這個華麗的賽道湧入了無數頂尖的技術與人才，也吸引了數不清的資本與客戶。
汽車智慧網聯的出現將為未來出行提供無限可能。隨著初級輔助駕駛功能的逐步應用，自動駕駛不再遙不可及，正變成觸手可及的真實體驗。艾瑞諮詢報告顯示，到2022年L1至L5級別全球自動駕駛滲透率將達到50%以上，2030年全球自動駕駛滲透率則將增加至70%。
值得注意的是，由於技術尚未完全成熟，政策、倫理、場景等領域存在多種限制，無論是傳統車企、自動駕駛企業還是科技巨頭，自動駕駛相關業務無法實現盈利，需要依靠資本輸血才能生存。
在自動駕駛大範圍商業化應用之前，自動駕駛出租車（Robotaxi）便成為最有可能率先實現商業化的場景之一，探索商業化模式的同時收集大量資料，進而推動技術的完善。目前全球範圍內正在上演Robotaxi行業頭部之爭，國外Waymo、Zoox、Cruise、特斯拉爭先恐後，國內百度Apollo、AutoX、小馬智行、文遠知行輪番發力。
瑞銀集團預測，到2030年，全球自動駕駛出租車市場的規模可能超過2萬億美元。其中，中國市場是一股重要的力量。麥肯錫研究報告指出，中國將是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基於自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。
Robotaxi龐大廣闊的商業化前景吸引眾多企業紛紛入場，Robotaxi國內試點全面開花。上半年AutoX和滴滴先後在上海嘉定推出無人駕駛打車業務；繼在長沙、滄州等試點開放體驗後，本月百度Robotaxi服務在北京全面開放，開放一週以來其高峰期單日訂單量超2600單，單個站點單日訂單量高峰600單。
此前小馬智行、文遠知行等初創公司也早已佈局。小馬智行從2018年底開始陸續在廣州、美國加州推出Robotaxi服務，今年開始佈局卡車市場；文遠知行在廣州提供國內首個全對外開放的Robotaxi服務，覆蓋廣州黃埔區、廣州開發區核心區開放道路，開放上下車點約200個，目前已運營超過300天。
10月21日，智庫君前往黃埔區特定站點體驗文遠知行Robotaxi出行服務。在透過其APP下單約8分鐘後，一輛頭頂鐳射雷拉、穿梭在公路上的新物種緩緩停下。在車輛到達特定上車點後，文遠知行會簡訊通知提醒，若等待5分鐘後乘客未上車，訂單自動取消。值得注意的是，安全員不會打電話提醒乘客上車或者確認位置。
“這是為了創造自動駕駛甚至無人駕駛的體驗，儘量弱化安全員的存在感。”一位文遠知行的工作人員告訴智庫君。
上車後排落座，安全員例行測試體溫，繫好安全帶後，點選前方螢幕的“開始出發”，車輛緩緩啟動進入自動駕駛狀態，螢幕上顯示實時路況介面：當前車速、所處車道、周邊車輛、斑馬線、行人及停靠在路邊的腳踏車等一覽無餘。
將近20分鐘的車程中，安全員緊盯前方路況，雙手掌心朝上放在腿上，全程未進行任何接管，也不與乘客進行交流。行車過程中，有一隊騎單車的人馬借道行駛，該車停下為其讓路；靠近最右側車道行駛時，遇到社會車輛停放路邊，車輛會短暫識別前方停靠車輛，進而轉為中間車道行駛；此外在高精地圖的輔助下，車輛清楚各道路的限速數值，不斷變更行駛速度，多次在後方車輛超車時減速讓行。
今年6月文遠知行與高德打車展開合作，智庫君第二次體驗則使用了高德打車，無需提交申請或資格稽核，與普通網約車流程大概相同。但值得注意的是，高德打車會同時勾選多種車型，若想體驗Robotaxi則要取消其他勾選。記者對比兩次接單時間，相差並不大。
“我們採用運營+測試的混合模式，車輛在路上採集資料測試的同時，為使用者提供出行服務。這便於我們透過研發促進運營，再透過運營反哺技術，是一種正向迴圈。”文遠知行 COO張力在接受智庫君獨家採訪時表示。
“疫情之後訂單也在慢慢增長，國慶節期間單車每日平均訂單量達18單，每單平均服務里程從4.9公里提高到6.9公里。這個成績非常接近一輛普通計程車的運營效率，對於我們自動駕駛出租公司來講是一個非常好的驗證。”
從熱鬧到冷靜
在自動駕駛領域，美國自動駕駛領頭羊Waymo成為湧入自動駕駛賽道選手們努力的目標和方向。僅從估值來看，自動駕駛目前只有兩家企業——Waymo和其他企業。2019年摩根士丹利對Waymo公司的估值從此前的1750億美元下調至1050億美元，下調原因為無人駕駛汽車商業化耗時比預期長。儘管有所下調，但千億美元的神話仍然難以複製，領先國內企業的技術積累以及母公司谷歌的資金實力難以望其項背。
10月9日Waymo宣佈，將在鳳凰城提供完全無人計程車服務，這是自動駕駛公司首次向公眾開放沒有安全員的無人駕駛出租車，這意味著Robotaxi在技術和商業化方面邁出重要一步。
在資本的推動下，中國的自動駕駛產業也曾經歷過野蠻生長的時期。中國電動汽車百人會統計顯示，2015年到2017年11月，自動駕駛汽車相關領域的投融資事件共193起，金額達1438億美元。
慶幸的是，近年來中國自動駕駛行業在技術和資本方面正趨於理性。資料顯示，2018年中國自動駕駛零部件和解決方案供應商的融資總額達162.3億元，2019年該領域融資總額降至107.1億元，同比下降34%。
安信證券研報指出，自動駕駛汽車將是未來汽車產業遊戲規則的定義者。自動駕駛賽道的玩家們加快了自動駕駛落地的步伐，相較於傳統主機廠，自動駕駛公司在演算法、資料等技術方面更具優勢，但車企在車輛、感測器、底盤等硬體方面更勝一籌。科技公司需要在硬體方面彌補短板，車企則瞄準自動駕駛衍生出的巨大出行服務空間，試圖完成戰略轉型。
與國外自動駕駛公司背後均有大廠“撐腰站臺”，如通用和Cruise、福特和ArgoAI、亞馬遜和Zoox等不同，國內主機廠、出行服務平臺、技術公司三方開展戰略合作，形成一種“鐵三角”模式。
“自動駕駛技術存在三個最難的方面：一是感知，二是決策和規劃，三是跟車體本身相關的硬體。其中主機廠擅長與車相關的東西，但主機廠對於做自動駕駛的感知、決策、規劃缺乏相關人才和機制，而科技公司的核心競爭力是技術和人才，出行公司則可以提供真正的載客落地與運營平臺。”
張力告訴智庫君，自動駕駛公司和主機廠的結合形成供給方，出行公司、計程車公司的訂單則構成需求方，多方合作可以把訂單和使用者的需求與多個數據型別打通，這種資料的疊加和累積將產生出更多有價值的東西。
不容忽視的是，儘管Robotaxi前景誘人，從試運營到大規模商業化落地，Robotaxi面臨重重挑戰：技術、資金、法規、場景等均存在未知變數，能否實現真正意義上的無人化和規模化運營？能否克服高昂成本實現盈利？自動駕駛商業化前夜依舊漫長。
目前大多數處於測試階段或實現運營的Robotaxi，車內均配有安全員，以便在突發情況下接管車輛保證安全，但這和無人駕駛解放雙手的願景背道而馳。張力表示，在出租車成本結構裡，司機成本佔60%左右，如果不能替代司機，無人駕駛Robotaxi的商業模式是不成立的。
對所有以Robotaxi為主要商業目標或者商業模式的公司而言，越早替代司機、實現全無人駕駛是決定命運的關鍵點。“無人駕駛要想盈利必須實現單車盈利，實現單車盈利的前提是要能夠實現無人駕駛，目前車輛配備安全員運營的模式不可能賺錢，甚至比普通模式還要虧錢。”
此外，目前智慧汽車的自動駕駛水平普遍停留在L3/L4級，技術上的突破成為制約其進一步發展的掣肘。無人駕駛並非只是簡單的程式碼，Robotaxi真正運營過程中比模擬實驗環境面臨更加複雜的因素：行業標準、政策法規以及事故發生後的責任裁定問題等有待解決。
在羅蘭貝格全球高階合夥人、大中華區副總裁鄭贇看來，自動駕駛場景落地化至少需要四個方面的支撐，即政策及國際環境的加持、技術的成熟、基礎設施完善，以及全新商業模式的構建（涵蓋車輛擁有，出行場景，整車架構和系統，使用者資料等）。
“自動駕駛是出行領域最具顛覆性的趨勢，在實現的過程中會分為不同的應用場景，目前出現的Robotaxi雖然把無人駕駛概念進行了落地，但仍配備安全員，其實只達到了L3／L4水平的自動駕駛。”鄭贇此前在接受智庫君採訪時表示，“現階段談論盈利是一個偽命題，因為成本控制、法規、產業鏈的利益分配模式等等現階段都無法預估。”
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