還在動發票的歪腦筋？被敲警鐘的網路貨運能繼續“乘風破浪”嗎？
前不久，網路貨運平臺全國“獲證”企業名單出爐，共有10家企業獲得網路貨運道路運輸經營許可，在網路平臺線上服務能力認定合格企業名單中共有100家。
但據瞭解，目前市場上申請網路貨運平臺的總數已經突破1000家，由此可見，目前僅有大概有十分之一的平臺透過網路平臺線上服務能力認定，顯然獲得網路貨運經營許可證的企業更是少的可憐。
同時，記者發現，一些網路貨運平臺“頭部”企業，也未出現在這一名單中！
為何網路貨運經營許可如此難以獲得？另外，對於網傳某些網路貨運平臺存在壟斷貨運資訊、惡意壓低運價、隨意上漲會費等訊息，是否值得業界反覆討論和關注？
答案是：肯定的。
01
前進途中現“路障”
“系統已經應要求修改三四遍了，不知道什麼時候才能透過稽核。”一位從今年年初就開始申請網路平臺線上服務能力認定的企業負責人，近日在接到《中國物流與採購》雜誌記者的電話時訴苦，“萬里長征”第一步還沒走完，至於能否拿到網路貨運道路運輸經營許可，更是前路漫漫。
的確，與2019年無車承運試點相比，2020年網路貨運的審批門檻的確有了大幅提高。依據相關部門的硬性要求來看，企業必須具備：利用網際網路的網路管理平臺的能力；網路交易資料和處理能力，已取得增值電信業務經營許可證；資訊保安的保護，提出了備案證明的安全和三級等保。
而網路貨運的核心之一就是線上的資訊能力，如新規要求的一些線上監管包括信用監管等，如線上要求必須：取得增值電信業務經營許可證(單位名稱與網路貨運經營申請人名稱一致)、經營分類為資訊服務業務(ICP)或線上資料處理與交易處理業務(EDI)，取得三級及以上資訊系統安全等級保護備案證明(單位名稱與網路貨運經營申請人名稱一致)。
“網路貨運經營者運營的網路平臺接入省部級網路貨運資訊監測系統，並具備相應的技術服務保障能力，這些都是對於線上非常具體的要求，必須滿足以上條件才能有資格稽核其網路平臺線上服務能力。”7月7日，中物聯公路分會專家組成員韓雪峰對《中國物流與採購》雜誌記者說，“網路平臺線上服務能力認可合格企業是成為網路貨運運營的關鍵前提條件，達不到網路平臺線上服務能力認可，申請網路貨運運營基本是不可能的，相互之間的關係是相互依託的。”
從核發合格認證和經營許可的速度來看，相關政府部門似乎有意在放緩腳步。
“據我瞭解，目前很多省份只發了一兩張證照，全國一共也就發了100來張，相比之前的無車承運證照發放速度，線上能力認定導致交通主管部門放緩網路貨運許可的發放。”江蘇物潤船聯網路股份有限公司董事長朱光輝7月9日接受《中國物流與採購》雜誌記者採訪時表示，關於網路安全、ICP備案、無車承運運營質量等原因，業內人士應該是心知肚明的。
另據記者瞭解，目前江蘇省相關部門已發文件，沒有“獲證”的平臺，7月30日前修正自身問題，並要求辦理網路貨運許可後才能領票經營。
其實，細想審批門檻之所以大幅提升，與網路貨執行業近期暴露出的各種弊端或許不無關係。“幫承運司機解決開票難問題，是網路貨運平臺的本職工作內容之一，但市場上有個別平臺辦理許可後，不是真正做承運業務，而是為貨主託運方‘代開’9%的運輸發票，這明顯是一種混淆視聽的行為。”朱光輝向記者透露，還有一種現象是，個別平臺有縱容司機不帶票運輸的嫌疑，從而達到平臺自身偷逃稅收的目的。
另外，記者從一位業內人士那裡瞭解到，部分貨主和傳統物流企業只是為了響應國家政策，跟風申請資質、買系統，而沒有真正參與到承運服務中，只是將運單匯入系統應付稽核代開發票，平臺本身沒有創造任何價值。
不從事承運服務，直接為託運人開具9%運輸發票，這顯然有悖網路貨運平臺運營的初衷。“即使參與到運輸行為的貨運平臺，運輸環節中的實際承運人司機必須要顯名，平臺支付司機運費時要依法履行交稅義務，同時要代繳司機個人所得稅。”朱光輝強調。
另外，業內一位不願具名的公司高層還透露，目前國記憶體在個別省份、地區的政府默許網路貨運平臺白條做賬的行為。
透過《中國物流與採購》雜誌記者近期向業內專家以及一些網路貨運平臺瞭解到的情況來看，目前，網路貨運領域的確存在一些發展亂象，主要集中在兩大方面：一是出現貨運相關資訊壟斷、遮蔽現象，二是存在為託運人代開發票以及虛開發票行為。
“在我看來，網路貨運平臺最大的風險點就是：惡意虛開發票。”朱光輝直言不諱，這會導致國家大量的稅收被流失，而平臺本身也成為了稅收流失的工具，將物流行業正常的經濟秩序，轉變成劣幣驅除良幣的現象，將整個“網際網路+貨運”提高效率、降低成本的初心，轉變成“非法避稅”的工具，把網路貨運這本好經念歪。
既然出現瞭如此多的弊端，那網路貨運能否繼續前行？
其實，放眼每個新生行業，在發展初期多多少少都會爆發一些問題，而網際網路的優勢是快速集聚資源，快速成就行業規模，當使用者養成了習慣，依託網際網路平臺進行部分資訊的釋出與交易，所謂的一些不公平也會產生。
對此，韓雪峰認為，針對網路貨運近期爆出的負面資訊，業界需認清幾個關鍵點：
首先，要看行業的更迭速度以及為行業發展的正向能力，不能因為有了負面訊息，就打擊一大片，否定網際網路平臺在前期的功效；
其次，在整體“網際網路+”涉及的領域都出現了類似訊息，不止物流平臺出現，每個新生事物有其發展的過程，現階段只有鼓勵百花齊放、百家爭鳴，行業才有可能實現有序的、高效的進一步發展；
第三，就是衡量標準問題，不排除有個別平臺運營方有惡意壓價以及壟斷遮蔽相關資訊的行為，這恰恰與網際網路無邊界，透明化的方式背道而馳，所以監管標準與衡量標準需要常態化的考核，此次新版針對信用監管提到管理範圍，也正是為了規避此類問題的再次發生。
02
“科技從善”是底線
其實說到底，網路貨運平臺是以盈利為目的。
現階段，不管是已經耕耘了一段時間的網路貨運平臺，還是仍在嘗試進入這一行業的新網路貨運平臺，大家各自有不同的商業模式、盈利模式。而個別平臺在有了一定規模前提下，開始壓低運價，這主要是為了吸引貨主，追求短期利益，但這顯然讓行業整體形象受到損毀。
近日，中央提出“六保”“六穩”重要工作部署，說明穩中求進是國內經濟工作的總基調，只有“穩”了，才能進。這無疑給網路貨執行業中個別想透過壟斷激進的方式賺取利潤的平臺敲了警鐘。
據介紹，網路貨運平臺比較常見的盈利模式有：
一是收取貨主端的會員費；
二是賺取司機端的運輸差價費。
“貨主出價並不低，但真正到我們手裡的錢卻寥寥無幾。”司機劉師傅無奈的說。顯然，這種透過搞資訊壟斷後變相漲價或壓價的行為，最終必然會一石激起千層浪，惹怒一線運輸人。
平臺能否吸引更多活躍使用者，對於資本方來說至關重要。為了迎合需求，獲得更多的資本青睞，網路貨運平臺會使用一切手段實現使用者量、交易量的增加，等平臺發展到一定規模時，還會採取一系列措施來實現自身的盈利。
對此，朱光輝的看法是，資本的屬性就是為了賺取更大的利潤，這也無可厚非，但他們違背了“科技從善”的底線。在中國特有的社會背景下，交通運輸是社會的大血脈，中庸和諧的發展之道是任何企業不可忽視的。
“網路貨運平臺作為交通運輸業的創新模式，它具有一定的公共屬性。平臺利用資料來提高自己的運營、採購和銷售的效果和效率。”朱光輝認為，在國內物流行業現狀基礎上，網路貨運以多元化模式呈現是必然，但是個別平臺想透過壟斷達到盈利的目的將會引發公共事件。
“目前，市場上還沒有哪個平臺強大到可以定價的地步。”共生物流平臺董事長盧立新7月7日向《中國物流與採購》雜誌記者分析表示，現階段主要還是線上、線下之間的“爭奪”。從市場份額來看，線下仍占主導地位，佔到百分之八九十。而且網路平臺的模式多樣，客戶的選擇範圍相應也是廣泛的，因此，行業內暫時爆出一些負面新聞，雖然值得大家去思考，但是對整體網路貨執行業的發展影響不大，或者說這些問題並不是影響網路貨運發展的實質性問題。
從長遠來講，健康的盈利模式應該從資料和整合方面著手，只有提高了平臺運營效率、降低客戶成本，給使用者創造出實實在在的價值，平臺才能最終獲得利潤。
當然，透過合規合法的方式，給平臺上面的司機、貨主提高提供相應的增值服務來增加收入，也是值得提倡的。“我認為，降低交易成本和管理成本，只是物流數字化的‘開胃菜’，為客戶提供完整的物流規劃、供應鏈規劃才是網路貨運平臺最終的價值體現。”盧立新補充說。
另外，從價格機制來講，貨運價格是不可能標準化的，因為貨品本身就不標準。網路貨運具有承運人責任，它是可以有市場比價權的，現在價格的話語權還是掌握在貨主方手中，網路貨運平臺只有靠服務標準化，讓貨主感受到好的服務品質。同時，管理好司機，做到安全、高效，形成品牌效應，從而依靠品牌溢價，才能讓網路貨運平臺掙到錢。
“其實，縱觀整個網路貨執行業，除了大宗型和工廠型網路貨運平臺盈利模式相對清晰外，其他型別的平臺整體盈利能力都不是很樂觀。而大宗型和工廠型平臺之所以可以盈利，是因為其本身有大量的固定貨源，在網路貨運這一新生力量的助推下，在降本增效方面的作用比較明顯。”朱光輝對記者說。
而至於盈利能力最差的型別，可能就是技術型的網路貨運平臺了，可說基本處於摸索期，主要是基於其控貨能力相對較差，而且缺乏物流基因。對於這種科技型的網路貨運平臺，業內專家給出的意見是，加大科技投入，提高控貨、承運服務能力，而非動“倒騰”發票的歪腦筋。
“要做好網路貨運起碼要踏踏實實的做好運輸服務。”朱光輝再次提醒道。
總體而言，目前網路貨運平臺應該全面最佳化服務質量，同時兼顧貨主端和司機端兩方利益，以求對物流運輸行業以及貨運司機的現狀帶來積極的改變。同時，透過網路貨運的技術賦能，讓物流的每一筆交易都能在陽光下完成，這才是作為網路貨運平臺應有的初心和使命。（本文刊載於《中國物流與採購》雜誌2020年第14期）
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