曾經車聯網的明星斑馬網路，正在以阿里巴巴之名“背水一戰”。
歷時近10個月的斑馬戰略重組塵埃落定，新一任斑馬的管理層悉數到位。無論是張春暉、成力等AliOS早期團隊的迴歸，還是YunOS業務和智慧財產權打包注入斑馬，都釋放出“重啟”斑馬的明確訊號，足見這次戰略重組的份量。
從曾經的車聯網行業標杆，到逐漸邊緣化。提起斑馬，總讓人感到一種英雄遲暮般的悲壯。從這個角度看斑馬的戰略重組，這不僅是屬於斑馬的“背水一戰”，更是阿里巴巴在車聯網領域的焦慮與野心的倒影。
造風者
2016年，是斑馬的高光時刻。這家阿里巴巴與上汽集團的合資公司，實現網際網路汽車榮威RX5的橫空出世，向外界展示了一種車企和網際網路融合的樣本。在那個百度單純地一門心思對標谷歌搞無人車、騰訊專注於在車輛OBD埠做文章，尚未觸及車機系統核心的年代，針對汽車進行重新的AliOS，無論是戰略高度還是產品功能，都體現出極強的前瞻性。
一方面，斑馬不僅提供了一套體系化的車載服務解決方案，還開創了一種車企和網際網路企業在技術、資本、人才等層面深度融合的模式。
另一方面，聯網化的車機，帶來遠勝於離線車機的導航和娛樂體驗，RX5的導航，成為當時幾乎是唯一一款“能用”的車載導航。
作為一套基於車輛場景全新打造的智慧系統，AliOS描繪出一套車載服務與車輛底層資料深度融合的廣闊想象空間。“地圖即桌面”的理念，更讓人感受到斑馬團隊對於出行場景和使用者需求的深入洞察。
基於此，人們願意相信斑馬在未來的迭代中能夠帶來更多顛覆性的體驗，願意用腳投票，為這個新事物埋單，這讓斑馬模式在市場帶來了實實在在的銷量轉化。RX5上市一年，銷量突破20萬輛，且價格最高的網際網路版銷量佔據絕對領先份額。
一時間，斑馬成為行業研究和學習的標杆。車企紛紛推出“網際網路汽車”，希望複製榮威RX5的銷量奇蹟。時任斑馬高階副總裁郝飛曾對外透露過一組數字，2016-2017年間，國內年銷量突破5萬輛的56家車企中有超過40家與斑馬進行過交流，探索合作的可能。
盛衰之間
應該說，伴隨斑馬的成功，國內真正意義上的車聯網時代由此開啟，車企與網際網路企業之間，不再是戒備與些許敵意，更加深度的資料合作成為一種可能。
繼斑馬之後，騰訊、百度紛紛調整方向，入局這個千億級的巨大市場。2017年3月，百度成立“智慧駕駛事業群組（IDG）”，負責自動駕駛、智慧汽車和車聯網，時任百度副總裁李震宇第一次表示，自動駕駛不著急，將在車聯網率先實現商業變現。2017年11月，騰訊推出AI in Car智慧汽車解決方案。但和斑馬相比，對手早已落後了幾個身位。
對於斑馬來說，這無疑是最好的時代，從2017年9月開始，斑馬陸續拿下PSA、福特、觀致、雷諾……透過既有成功案例擴大行業合作範圍，將AliOS打造為車聯網領域的開放平臺，這條道路看似十分光明，且鮮有對手。從2018年初斑馬公佈的一組資料看，斑馬的使用者數突破40萬，日活躍度超過99%；斑馬完成6次OTA升級，超過10萬人次購買了資料流量服務……
然而，一系列人事動盪，讓外界感受到斑馬的微妙變化。據媒體報道，從2018年3月施雪松卸任斑馬CEO開始，CTO黃佑勇、CFO凡莉，首席產品官兼產品副總裁潘家驊，副總裁周平、謝平生等高管陸續出走。
斑馬核心團隊的陸續離開，帶來業務發展逐漸失速。2018年6月至2019年6月間，斑馬僅有一次極小範圍的OTA更新；從2018年下半年至2019年，斑馬新增的合作品牌僅有斯柯達一家。
與此同時，騰訊、百度也紛紛推出全家桶式的車聯網解決方案，並憑藉自身在娛樂、語音等方面的優勢陸續開疆拓土。
就這樣，車聯網的標杆企業，逐漸淡出人們的視野。
內憂外患
斑馬究竟怎麼了？
從使用者層面來看，經歷了最初的火爆，網際網路汽車不再能靠概念帶來訂單。伴隨移動網際網路成長的消費者，開始對車聯網服務提出更高要求，不僅僅是“能用”，更要“好用”。
在這種背景下，以斑馬為代表的“全家桶”方案弊端逐漸顯現。無論車企選擇與BAT中哪家合作，都無法獲得其他家的核心車載服務。相比手機上各個領域最優質服務聚集的情況，全家桶模式下的車載系統，永遠無法實現真正意義上的“好用”。
於是，車企逐漸變得謹慎，大部分品牌選擇把雞蛋分散在不同籃子裡，在不同車型上選擇不同的“全家桶”（比如長城哈弗H系採用百度小度OS，F系則選擇與騰訊TAI深度合作）。個別實力較強的車企，則開始自己搭臺研發系統，打破網際網路公司之間的壁壘，組建車聯網“最強戰隊”（比如吉利GKUI）。
斑馬的尷尬也就來源於此。
相比百度和騰訊，斑馬的系統是基於車輛底層的全新開發，對車企研發能力的要求更高，而作為“全家桶”模式的先天弊端，使得實際服務體驗存在明顯的天花板，也無法與另外兩家的方案形成決定性優勢。
同時，斑馬的合資身份又決定了它無法獲得阿里的獨佔資源。當百度、騰訊把小度語音、QQ音樂、車載微信作為與車企談判的重要籌碼時，斑馬在地圖導航方面的優勢卻難以發揮——車企可以直接和同屬阿里集團的高德地圖合作，而不必接受斑馬的整套方案。
甚至當斑馬希望把既有成功案例快速複製時，斑馬的上汽背景也在相當程度上成為業務推進的障礙。
以阿里之名
時代變了，斑馬必須變。
2018年9月13日，斑馬網路宣佈完成首輪超16億元融資，由國投創新領投，雲鋒基金、尚頎資本跟投。這被認為是斑馬求變的重要一步。成立滿4年的斑馬，終於能夠在股比問題上動手術，並取得進展。
從2018年斑馬劇烈的人員變動，可以想見這場手術難度之大，影響之深遠，背後博弈之劇烈。
一年後的2019年8月28日，上汽集團與阿里巴巴才終於宣佈達成戰略合作協議，重組斑馬網路和YunOS（AliOS），YunOS作業系統整體智慧財產權及業務將注入斑馬。由此，阿里巴巴成為斑馬網路第一大股東。
然而斑馬的問題就這樣解決了麼？其實並沒有。股比問題解決的更多是掃除了斑馬在開放道路上的阻礙，讓斑馬回到和騰訊、百度同樣的起跑線上。斑馬要想回到曾經的快車道上，或許還需要解決幾個方面的問題。
首先，阿里集團究竟會給予斑馬多大的資源投入和支援？
要知道，無論是騰訊還是百度的車聯網業務，都是舉集團之力作戰的。如果斑馬手中不能握有阿里的核心車聯網資源，車企又有什麼理由和斑馬實現真正意義上的深度合作？
從斑馬的全新管理團隊來看，阿里似乎有意把斑馬打造成阿里集團車聯網業務的出口，YUNOS業務打包注入斑馬，也讓斑馬在集團內部擁有更多的資源和博弈籌碼。然而，可以想見，這條內部整合的道路，也許會比改變股比更為艱難且漫長。
其次，斑馬如何在從打造智慧車機到支撐智慧座艙，最終服務智慧汽車的進化過程中體現自身優勢，和對手拉開身位？
作為目前唯一一個完全基於汽車打造的底層作業系統，平心而論，四年來，儘管斑馬在“地圖即桌面”、AR導航、智慧家居聯動等方面展示出對於車聯網的前瞻觀察與思考，但從體驗上來看，差異化還不夠明顯。
最新推出的斑馬智行VENUS系統向外界展示了斑馬在人-車-家場景互聯方面的更多思考，但要想將“Power by AliOS”的品牌叫響，恐怕還需要更加充分利用阿里雲、達摩院的優勢能力做加持。
最後，斑馬能夠打破“全家桶”模式的桎梏，走出一條真正的開放之路？
如果說斑馬自身能力的建設和阿里內部資源的整合，決定了斑馬的“重啟”之路能走多遠，那麼，能否和車企共同打破存在於車聯網領域的高牆
，實現更廣闊空間的“開放”，就決定了斑馬能走多高。這不僅是合作雙方的策略博弈，或是商業模式的創新探索，更考驗著決策者的眼界與高度。
斑馬能否再一次引領車企與網際網路企業的行業合作模式，目前還不好說。但可以肯定的是，這場“背水一戰”不僅屬於斑馬，更屬於整個阿里巴巴。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。