培養一位中國F1賽車手有多難？

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中國首位F1正式車手周冠宇職業生涯的第三站F1比賽，吸引了諸多賽車愛好者的關注。

4月10日，世界一級方程式賽車錦標賽（F1）澳大利亞大獎賽在墨爾本阿爾伯特公園賽道舉行，中國車手周冠宇代表阿爾法·羅密歐車隊拿到第11名，遺憾與積分擦肩而過。周冠宇的隊友博塔斯名列第8，拿下4個積分。

法拉利車手勒克萊爾本站奪得冠軍，紅牛車手佩雷茲第二，賓士車隊的拉塞爾名列第三。

比賽之後，阿爾法·羅密歐領隊弗裡德·瓦塞爾在接受媒體採訪時稱，周冠宇到目前為止的表現很紮實，沒犯過任何重大錯誤，他是一名團隊型車手，不光為自己著想，也關注車隊發展。他表示，阿爾法·羅密歐車隊上下也在為他尋找可以提升的空間。

F1賽車手周冠宇

作為本賽季唯一的新人，周冠宇三場比賽的表現，得到了阿爾法·羅密歐車隊的認可。

5個月前，當阿爾法·羅密歐F1車隊宣佈周冠宇為2022賽季車隊的正式車手時，中國賽車運動的歷史隨之被改寫，此前程叢夫、馬青驊等第一代中國賽車手曾無限接近F1，最終這一「名號」被周冠宇收入囊中。

作為世界一級方程式錦標賽創辦70餘年以來的首位中國車手，23歲的周冠宇在上個月舉辦的2022賽季揭幕戰F1巴林大獎賽中，拿下了職業生涯首秀第十名，成功拿到積分。

比賽中，周冠宇利用「七冠王」漢密爾頓輪胎抓地力不足的機會，一舉超越，雖然漢密爾頓很快奪回領先位置，但周冠宇的優秀表現足以讓中國車迷熱血沸騰。

在這條「速度為王」的賽道上，不僅交織著賽車手的淚水與汗水，也是商業與資本的極限「競速」。

賽車，無疑是一項非常燒錢的運動。雷登輪胎天萬飄移車隊賽車手餘夢軒告訴鈦媒體App，自己入行七八年以來，花在賽車上的錢也有三五百萬了，“有時候根本算不清楚，訓練、差旅、賽車改裝……在沒有經濟基礎的情況下，玩賽車的壓力是非常之大的。”

國內賽車賽事尚且如此，想要進入F1賽事，花銷更是一個天文數字。

根據國際汽車運動聯合會（FIA）規定，方程式汽車賽一共有三個級別，按發動機排量和功率的不同，劃分為F3、F2和F1。

據鈦媒體App瞭解，在成為F1賽車手之前，車手必須要經歷卡丁車、F4、F3、F2等各大賽事。其中，F4是國際汽車聯合會力推的一項方程式賽車，旨在普及型方程式賽事，填補卡丁車與F3之間的空白，為年輕車手搭建一條從卡丁車到F4再到F3最終升入F1的晉升之路。

“七八歲時，青少年車手就開始在卡丁車上訓練了，這一階段也是最燒錢的，每年至少要花80~100萬元人民幣，經過4、5時間進階到F4方程式，才有可能被贊助商關注到，進行一些贊助，從而抵消掉部分訓練成本。”中國公路摩托車隊隊長鄭奇告訴鈦媒體App。

鄭奇表示，家長真的想讓孩子出成績，走到國際舞臺上，就要帶著孩子去歐洲參加大型賽事，投入更是翻番。從卡丁車到F1階段，燒錢更是家常便飯，從車輛的改裝，到知名私人教練的培訓，再到技術團隊的保障，以及奔赴世界各地參賽……費用都是相當驚人的。

據鄭奇推算，在中國，培養出像周冠宇這樣的F1車手，至少要花一個億，這是建立在他富足條件的基礎上，可以說賽車就是一個「有錢人的遊戲」。

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鈦媒體App注意到，據西班牙媒體報道，周冠宇是帶著一份3000萬元歐元（摺合人民幣2.175億元）的贊助加入阿爾法·羅密歐競速車隊的，這也是其獲得車隊橄欖枝的重要原因之一。

“帶資進組在業界不算是常態，像歐洲賽車手基本都是一步步走上來的，周冠宇這些中國選手相對特殊一些。”鄭奇表示。

事實上，程叢夫、馬青驊等中國賽車手在逐步F1的過程中，均因解決不了鉅額贊助問題而遺憾止步。從這一層面來看，年輕車手為了獲得寶貴的車手席位，而支付給車隊鉅額贊助費，也屬於正常的遊戲規則。

周冠宇的成長路徑，也是未來中國職業賽車手進階F1的標準模板。

7歲時，周冠宇在家人的帶領下接觸了卡丁車，10歲時就贏得全國錦標賽八個分站的全部冠軍，顯露出過人的天賦。為了提高成績，在母親的陪同下，11歲的周冠宇遠赴英國邊學習邊訓練。

14歲，周冠宇進入青訓系統，就此開啟了「升級打怪」之路，依次斬獲全美錦標賽、全英錦標賽以及歐洲錦標賽14至17歲組別年度總冠軍。

這一階段，身處異國他鄉的周冠宇雖然有母親的陪伴，但也需要克服掉很多困難。生活上，他要快速融入完全陌生的環境，學習另一門語言，就不是件容易的事；賽場上，他還要面臨來自競爭對手的挑釁，以及保持超強動力去提升成績，更是難上加難。

2018年5月，18歲的周冠宇贏下國際汽聯F3歐錦賽波城站首回合冠軍，成為首位在這一級別單座賽事中奪冠的中國車手。2019賽季，20歲的周冠宇從法拉利青年車手學院轉投到雷諾運動學院，正式登陸F2賽事，一路成為首位在F2賽事中獲得積分、登上領獎臺、拿下杆位、領跑積分榜的中國車手。

2021賽季，周冠宇最終收穫F2年度亞軍，也是這一年唯一從F2晉升F1的車手。從F4、F3到F1賽場一路進階，周冠宇花了6年多時間創造了這一歷史。

據鈦媒體App瞭解，F2進到F1這一階段是最艱難的，一共只有10支參賽車隊，一個車隊只有兩個席位，淘汰率是極高的，即便放眼全球，持有F1賽車駕照的車手也就100名左右。

餘夢軒向鈦媒體App感嘆道：“一幫跟他一塊開卡丁車的小孩兒，只有周冠宇走出來了，這不僅僅是錢的問題，能夠有如今的成績，也說明了他的水平之高。”

可以說，成為一名職業F1賽車手，不僅要身家過硬，更需要有超人的天賦，以及超強的心理素質，經歷層層選拔突圍而出，才能站到F1賽場上，獲得更好的職業化發展。

“雖然中國賽車運動在世界上相對落後，但周冠宇能夠到達F1的舞臺上，證明他的成長路徑是可以複製的，未來肯定會有更多的人才湧現出來。”鄭奇向鈦媒體App表示。

F1是當今世界最高水平的賽車比賽，與奧運會、世界盃足球賽並稱為“世界三大體育”，年收視率高達600億人次，所蘊含的商業潛力也是巨大的。

據鈦媒體App瞭解，《協和協議》是F1商業模式的核心，其包含國際汽聯、F1管理公司（簡稱FOM）、車隊三方的利益分配。

國際汽聯是賽事主管機構，其收入來源包括10支車隊的報名費，以及車手們的超級駕照費用等。

作為賽事主辦方，FOM獲得的收入來源於全球賽事主辦權、直播版權以及廣告、贊助費，除此之外每個賽季，FOM還要給10支車隊發放前一季的獎金分紅。

車隊主要收入來源除了上述分紅外，還有廣告代言、賽事獎金等，不過像梅賽德斯、法拉利這類頂級F1車隊，對營收並不十分在意。

事實上，相比F1車隊的收入，運營一支F1車隊所要花費的金額更是高出了天際。據福布斯統計，車隊每年超1億美元只是入門門檻，像梅賽德斯、法拉利、紅牛這樣的冠軍車隊，每年花銷超4億美元，其車隊規模更是超過1000人。

“這種頂級汽車廠商，沒有指望車隊給它掙錢，車隊其實是一個無形資產，代表的是主機廠的企業文化。”鄭奇告訴鈦媒體App。

相比F1而言，國內車隊運營就便宜了許多。餘夢軒告訴鈦媒體App：“一個車隊裡有改裝賽車的技師，有後勤保障人員，最重要的是車隊經理，他的職責非常多，包括去談贊助，安排車手訓練等，這些都是成本，像國內一個擁有4位車手的車隊，一年下來運營費用只有500萬。”

據鈦媒體App瞭解，對大多數中國年輕人來說，為了獲得車隊中的參賽席位，往往自掏腰包進行訓練和比賽，一方面減輕了車隊運營壓力，另一方面車手透過自己的努力，也能實現進階。

當然，F1車手商業價值也不可小覷，其中頂級車手足以跟世界級運動員匹敵。

在2022賽季F1車手薪水榜上，漢密爾頓以4000萬美元佔據頭名位置，分列二、三位的維斯塔潘、阿隆索，收入分別達到2500萬美元、2000萬美元。

另外，諾里斯、拉塞爾等一批年輕車手的薪水，都在500萬美元以下。周冠宇、米克·舒馬赫、馬澤平和拉提菲的薪水都是100萬美元，排名墊底的日本車手角田裕毅，薪水僅為75萬美元。

廣告代言是這些賽車手的另一大收入來源。以中國F1車手周冠宇為例，目前他已手握瑞士奢華製表品牌宇舶表、賽車和飛行模擬器領域領先的遊戲裝置公司Playseat以及伊利集團旗下子品牌安慕希AMX的代言，商業價值不斷飆升。

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鄭奇告訴鈦媒體App：“代言之外，還會有一些知名車手如豪爾赫·洛倫佐，透過開辦培訓學校來賺取收入。”

可以說，賽車運動是一個充斥著金錢與權力的名利場，年輕人們飛馳在賽道中，以一個又一個精彩絕倫的超越瞬間，譜寫職業生涯的「速度與激情」篇章。

相比19世紀就誕生賽車文化的歐美國家來說，中國賽車起步晚了很多年。

1985年，中國舉辦了首個國際級賽事港京汽車拉力賽，這一賽事途徑7個省市，總里程超過3000公里，國人第一次感受到了賽車運動的真實魅力。

1999年，北京承辦了WRC世界汽車拉力錦標賽，這也是中國歷史上最早舉辦的國際汽聯下屬最高的世界級一類汽車賽事。

2004年，在上海國際賽車場，F1以300公里的時速飛馳進入中國，次年在收官戰上海站比賽中，西班牙人阿隆索拿到賽季的第七個分站冠軍，終結了舒馬赫和法拉利王朝的統治，國人也見證了這一歷史性時刻。

可以說，F1中國賽是一個「導火索」，自此以後2005年的MotoGP、2011年的WTCC、2012年的WEC、2014年的Formula E等都接踵而至，點燃了中國賽車運動之火。

不過，尷尬的是，F1進入中國18年以來，也只誕生了一位F1賽車手，這項運動在中國也一直不溫不火。

“這跟當時的環境有關，那時候中國汽車製造業不太強大，國產車銷量並不好，更不會去關注賽車運動，當觀眾去現場觀看賽車的時候，也不瞭解賽車運動的歷史、知識，看賽事是非常枯燥乏味的。”鄭奇告訴鈦媒體App。

他表示，只有真正深入瞭解之後，才能看出賽車運動的樂趣，譬如車手的戰術配合，輪胎的選擇，甚至是加油的時間，都能看出團隊的真正實力。

人才的缺乏，也讓中國F1的發展舉步維艱，究其原因，還是在於青訓體系的缺失。

餘夢軒告訴鈦媒體App：“國內並沒有什麼青訓體系，像賽車培訓學校，只是幫學員拿一個賽車執照，敲門磚而已，想跑比賽還是要買一臺賽車，進入一家車隊，自掏腰包訓練及比賽，慢慢地往上晉升。”

他告訴鈦媒體App，歐美就有非常完善的體制，從小就開始挖掘青少年的興趣，組織相關聯賽。「就拿NBA來說，美國高中生參加完高考進入大學之後，能直接進入NBA，就是因為有個選秀的機制存在。」

除此之外，經紀人對於賽車手的重要性正日益凸顯。

鄭奇告訴鈦媒體App，歐洲、日本這類賽車強國，都有專業的賽車經紀公司，來發掘、培養孩子成為賽車明星。“賽車手其實跟NBA籃球明星一樣，應該以一個明星藝人的形式去包裝，包括他的文化修養，跟團隊的溝通能力，接受採訪時的表達能力，配合贊助商宣傳拍照的技巧……我認為，只有這樣賽車手才能有更好的發展。”

那麼，既然中國如此缺乏F1人才，直接去收購一家F1車隊，是否更為現實？

事實上，像梅賽德斯、法拉利這類頂級車隊是不可能出售車隊的，即便是收購了一家小車隊，每年幾十億的運營費用也是一筆天價，恐怕沒有幾個中國汽車廠商願意冒險涉足。

餘夢軒也向鈦媒體App表達了同樣的觀點：“資金只是一方面的問題，更大的難點在於中國車企是否願意在賽車上做研發投入，而且技術上國外還是處於強勢地位，想要趕上也是不容易的。”

這種情況下，中國出現周冠宇這樣年輕的F1賽車手，恰恰也是推廣中國賽車文化的大好時機。

同為賽車手的韓寒也說過一句話，周冠宇進入F1的意義就像是姚明對於籃球的影響力。事實上，也正是姚明的出現，NBA在中國的影響力越來越大，籃球直接超越足球成為中國第一大運動。

一個可喜的現象是，隨著中國消費水平的提高，擁有汽車的年輕人越來越多，為其日後參與賽車運動打下了基礎。“我觀察到，北京金港賽車場上，很多年輕人都駕駛自己買的車去體驗賽車的樂趣，再加上短影片平臺裡車輛改裝、汽車賽事等內容的輸出，事實上國內賽車運動文化推廣在不斷加強的。”鄭奇告訴鈦媒體App。

另一方面，歐洲賽車運動的影響力正在減弱，這對於中國來說也是一個契機。鄭奇表示，這些年人們對F1賽事遊戲規則非常熟悉了，再沒有出現舒馬赫那種超級明星級的車手，F1車手之間的競爭也不像以前那麼激烈了，其吸引力也在下降。

他表示，賽車運動跟世界汽車傳統制造業的發展方向息息相關。“現在汽車業都在往智慧化、環保電動方向發展，賽車運動也在轉型，這些年也有了Formula E這類純電動賽車的競賽專案，參賽隊伍中已經出現領克等中國廠商，這是中國電動賽車運動彎道超車的好機會。”他表示。

當然，對比國外賽車運動文化，由於中國起步很晚，還存在不小的差距。

鄭奇告訴鈦媒體App，賽車運動的文化屬性在歐洲會更強烈一些。“歐洲賽車產業都是朝泛娛樂方向發展，衍生出了粉絲經濟。譬如說商家可以向粉絲出售手套、頭盔、服裝等賽車周邊產品，粉絲也可以購買車隊贊助商的產品，來支援車隊的發展。”他表示，任何體育賽事發展到職業聯賽階段，一定是非常商業化的，就像NBA、西甲、意甲、德甲一樣，賽車產業同樣會蔓延至影視綜藝等娛樂產業。

中國汽車賽事想要實現與國際「接軌」，必然要經歷一個漫長的階段，機制的建立、人才的培養、文化的推廣等缺一不可。

談及賽車運動未來發展，鄭奇開了一個腦洞，“等到無人駕駛技術成熟之後，未來賽車運動有可能就像電競遊戲，人不需要坐進車裡，就能遙控駕駛真實的賽車進行比賽，那時候越來越多年輕人透過電競遊戲的方式接觸到賽車，屆時賽車運動將迎來第二增長曲線。”

（本文首發鈦媒體APP，作者｜柳牧宗）