有时候，过于关注事物的本质，是一件很乏味的事情。每当有一款新车面世，不少消费者都喜欢去深挖它各种技术指标。用了什么平台、发动机动力输出多少、动力系统有没换代、悬架有否采用铝合金材料等。
光从这些账面数据，人们似乎就能将这款车的特性掌握得八九不离十，从而对这款车的优劣作出定夺。确实，对于汽车而言，机械硬件固然是它最重要、最本质的东西的，但对于消费者而言，汽车不应该是一台冷冰冰的机械，更不应该简单地用参数去定义它。
那么，当我们试一款车型的时候，又该关注什么呢？我认为最核心的地方在于它开起来与坐起来的两种感觉，这并非参数可以表达，就如同这次的皓影锐·混动。
由于皓影这款车型在上市及其之后我们都介绍过不少关于它技术核心与外观设计的内容，唯独没有试驾进行第一视角的体验，所以这次就不再次重复，直接上干货。
皓影锐·混动的核心无疑是本田第三代i-MMD混合动力系统，第三代的升级主要在于提升了发动机的热效率，也优化了系统的噪音表现，并减少了稀土金属在电机上的应用。
凭借i-MMD在业内的名声以及此前雅阁锐·混动所打出的招牌，相信大家对本田i-MMD系统都不陌生，不管是油耗表现还是动力输出质感都没什么可挑剔的，所以在上车前我对这台皓影锐·混动的动态表现就已经充满期待。
区别于其他品牌的混动技术，i-MMD最大的优势是能够针对不同的行车路况条件从而灵活选择最佳行驶模式，基本上可以在“EV纯电模式”、“HYBRID混动模式”、“ENGINE发动机驱动模式”三种情况下无缝切换，以保证在最佳工况。
当我轻踩油门时，车身的回馈也很轻柔，这套E-CVT的变速箱在矢量控制上的确不错，对于油门踏板的微弱变化也能有及时的反应。当然，最重要的是车辆在低负荷情况下，噪音被控制的很小，大幅超越相同动力水平的其他车型。当然，如果你一脚大油门下去，综合最大功率158KW的输出完全能满足需求。
对了，本田i-MMD的传动机构官方把它叫做E-CVT，它是由两部电机（发电用电机和行驶用电机）和一个与发动机直联的离合器组成的。系统中发动机和两部电机之间采用固定齿比连接，工作时通过切换发动机与驱动电机的工作模式来应对不同速度下的行车状况。
当在匀速行驶需要加速的时候，锐·混动的油门响应很快，并且模式切换与发动机介入也是悄无声息，因为当时我看到电量充足已经提前切换到纯电EV模式，而当右脚发力之后，发动机瞬间启动，在几乎感受不到抖动的情况下车辆已经向前冲了出去，这是本田相当黑科技的细节处理。
其实，在全自动的混动模式下，驾驶者除了有个EV模式可以主动选择之外，也就是三种驾驶模式可以切换了，ECON与常规模式自然不用说，都是以节能为主要目的，在低速与起步的情况下系统会尽量采用纯电模式。而SPORT就不一样了，最明显的感受就是纯电驱动没什么机会亮相了，发动机在大部分时候都是启动着，保证电池有充足的电量。而且在急加速时，动力输出响应完全不需要热身，爆发力马上就能到位，当然油门也有在积极配合，同样变得敏感不少。
对了，皓影锐·混动方向盘上的拨片作用有些特别，它可以叫动能回收调节拨片，也可以叫做减速拨片。共有四个强度等级可选，其实就是选择能量回收的强度，可以减少踩刹车，更高效地控制车速。
整体而言，皓影锐·混动的动态表现符合我们对他的预期，也就是处于同级别SUV中第一梯队的水平。对于竞争本已白热化的紧凑型SUV细分市场来说，皓影势必又将搅起新的波澜，不过，细分市场的蛋糕就这么多，谁会被皓影吃掉份额呢？或许，此刻关注皓影的不仅仅有消费者，还有友商们吧。