在不久前东风雷诺解体后，我们曾大胆推测在车市寒冬 疫情双重压力之下，谁会是下一个倒下的车企，其中英菲尼迪榜上有名。果然，这还没过多久，英菲尼迪就有消息传出，虽不是退市、解体等举动，但这一消息也足以证明当下英菲尼迪多面临的困境和压力。
日前，有媒体报道，受多重因素影响，近期二线豪华品牌-英菲尼迪正在开展裁员计划和组织机构调整。东风英菲尼迪四个大区事业部，东区、西区、南区、北区全部裁撤，同时关闭上海、广州、成都三地办公室，仅留北京总部继续办公，并计划将总部搬迁至广州花都地区，并入东风日产总公司。裁员方面，员工从300人裁至170人，且未来还可能进一步裁员，裁员力度超50%。
英菲尼迪这样的做法并无不妥，在当下疫情席卷全球导致经济溃堤的时刻，降薪、裁员等缩减开支、成本的做法能为企业保住阵地，据悉，受疫情影响全球已有超150座工厂临时停产停工，全球多家车企面临着多达几十亿的亏损，车企裁员等做法更是接连发生。
但相比丰田、大众、本田等大车企，以及BBA等豪华品牌的战略性收缩，英菲尼迪这一原本在国内就存在感极低的二三线品牌推出这样的举措，对品牌在国内未来的发展无疑是致命的，因此走上退市、解体的道路也不无可能。
英菲尼迪在国内市场的困境由来已久且因素复杂，从公司内部来看，英菲尼迪从2016开始就遭遇了多名高管的相继离开，甚至其总经理的位子还一度空缺了三个月，其他离职员工的职位也长期处于未填补状态，这对英菲尼迪的运营无疑造成了一定的影响。
销量层面，于2014年实现国产的英菲尼迪曾凭借冠名《爸爸去哪儿》等营销层面的成功取得了销量上不错的提升，2017年销量一度解决5万辆，达到颠覆；但自2018年开始的车市寒冬让英菲尼迪没能实现进一步的迈步，反而是不断下滑。2019年全年，英菲尼迪销量仅3.5万辆，市场份额进一步缩小；而在疫情影响下，英菲尼迪一季度累计销量更是仅有1766辆。
这样的销量表现还是英菲尼迪通过“以价换量”换来的，目前英菲尼迪QX50优惠力度超8万元，Q50L的优惠超7万元，即便是如此大力度的终端优惠，也未能给英菲尼迪带来不错的销量表现，实在让人唏嘘不已。
销量上的节节败退除了市场下行等主观因素外，更多的是英菲尼迪自身的因素。暂且不提一线豪华品牌BBA，跟二线豪华品牌中的凯迪拉克、沃尔沃及雷克萨斯相比，英菲尼迪在产品矩阵上有较大的不足，自2014年9月投产至今，英菲尼迪仅推出了QX50和Q50L两款车型，甚至比讴歌还少。在当下快速革新的国内汽车市场中，英菲尼迪缓慢的车型推出和换代的速度根本无法迎合市场及消费者对车型的新鲜度，销量自然难有起色。
除了车型匮乏外，英菲尼迪在技术上同样乏善可陈，在连续多年荣获“全球十佳发动机大奖”的V6发动机淘汰后，日产的VC-TURBO发动机虽斩获了各项大奖，却被新能源的时代车轮碾压，没有多大可施展空间。面对新能源浪潮，英菲尼迪再次明显滞后，于2019年才公布其电动化战略。
在国内豪华品牌市场中，一线的BBA在销量和品牌影响力上有着绝对优势，即便受到疫情影响也能快速恢复市场体量。但像英菲尼迪这样的二三线豪华品牌，本来自身实力就有限，再加上疫情等主观因素影响，就更无反击之力了。
对于英菲尼迪、讴歌、林肯等二三线豪华品牌而言，要想在国内汽车市场继续有所作为，在当下做好维持现状的同时，更要适应市场环境和消费者需求的快速变化。但这对于做事一向较慢的英菲尼迪来说难度不小，就眼下来说，保持现状对英菲尼迪来说就是不小的任务。国内汽车市场的淘汰正在加剧，谁会成为下一个出局者，相信答案已经很清晰了。
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