三菱帕杰罗-达喀尔拉力赛冠军车型，此车只适合跑比赛！
其车身结构并不适合重度越野，同时不适合需要兼顾城市带路的普通越野车爱好者，用户体验比传统非承载式车身的越野车，以及承载式车身的SUV都要差。如此定义帕杰罗可想而知会有一批车盲来“反驳”，然而对车身结构特点有些常识的话，这样定义没有任何错误。
半承载式车身与非承载式车身
众所周知越野车需要非承载式车身，也就是俗称的“有大梁”。其结构特点是“三明治”式的车身，首先通过高强度和超高强度钢打造一套抗扭刚度很强的底盘，之后在底盘上固定发动机、变速箱、转向机以及悬架系统，至此车辆没有外壳也可以正常驾驶了。使用这种结构的车型有越野车，硬派SUV以及中大型客车和货车，其结构特点可以参考下图福特撼路者的切割图。
非承载式车身的优点一目了然了，简而言之驾驶员驾驶的只是一套底盘，外壳起到的是乘员保护作用和美观装饰作用。而半承载式车身则完全不同，这种车身虽然也有一套类似于非承载车身的底盘，但是这套底盘的抗扭刚度远远低于传统的“大梁”；为了提升整车的抗扭刚度，半承载式车身则需要利用车壳与底盘的刚性连接，利用车壳的抗扭能力与底盘共同作用，至此可以将整体强度提升至“准非承载式”的水平，但是为什么要这样设计呢？
原因一：独立底盘的强度取决于所用钢材的强度，而高强度钢材在密度上没有优势。也就是说，高强度的底盘总是很重，这与动力充沛的车辆无关。推重比可以提高轮胎达到高标准重量时的垂直压力。但对于需要参加赛事的车辆，则需要减轻车身重量。例如，他们需要去达喀尔的帕杰罗。通过半承载式车身减轻车身重量，可以提高推重比，还可以增加特殊道路上的操控感。这种路况不会遇到重越野的《攀岩式》，所以不需要高强度的车身。
原因2：量产车同样使用半承载式车身也有优点，其一为车辆轻量化可以让三菱落后的内燃式NA发动机显得没有那么弱；其二利用车架的刚度提升底盘的刚度，那么底盘则不需要以过高成本的高强度钢打造，同时车架的刚度也可以适当加强，这种概念是“1 1＞2”。这种既能掩饰车辆的缺点，同时又能节省造车成本的模式，对于车企而言自然是很有吸引力的。不过非承载式车身是“1 1≈5”的水平，差距还是存在的，而且不仅是在越野可靠性的方面。
冷知识
很多人认为非承载式车身的越野车或硬派SUV，其驾乘舒适性一定会比承载式车身的SUV差，原因是底盘的抗扭刚度高，在崎岖路面驾驶时产生的高频率振动会系数传递到车内，车辆的NVH体验会很差。然而真的是会这样吗？非承载式车身与车壳的固定方式并不是“绝对刚性”，车壳是通过接近柔性的方式与底盘固定，不论是利用减振功能连接的螺栓还是加入滤震的橡胶衬块，非承载式车身的独立底盘存在的细碎振动，在车辆行驶中基本都会连接处过滤。
半承载式车身则没有这一减振功能，因其车架与底盘是完整的焊接在了一起，路面细碎的振动会系数传递至车内因其共振，形成的是一种“环绕级”的结构噪音。所以帕杰罗不仅在重度越野能力方面远不如真正的非承载式车身，同时NVH水平也要差得多。这台车只适合拿去跑拉力赛，然而99.9999%的帕杰罗用户都不具备哪种驾驶水平；那么这台车的停产也就不足为奇了。
而且因内燃机技术的影响，日系知名越野车基本都会停产，比如普拉多确定停产，海外版本的普拉多与途乐因不符合国内排放标准也不能在7.1后上牌，所以这些日系硬派SUV都会成为历史。
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