在运油-20服役前，中国国产加油机机队的实力非常薄弱。目前中国唯一现役国产加油机是由大名鼎鼎的轰-6改装的轰油-6加油机。轰油-6加油机的起飞重量为70多吨，最大载油量37吨，能够输送给其他战机的燃油为18吨。由于轰油-6加油机配备RDC-1空中加油吊舱，加油软管锥套标准比较独特，目前只有歼-10战机和歼-8D型战机能够和轰油-6加油机进行对接，而苏-30MKK等战机则可以由进口的伊尔78加油机加油。比较经典的战术编组是2架轰油6与12架歼8编队，在1200公里范围内执行警戒任务。
不过，歼-10战机采用的固定式受油管，与国际上主流的硬管加受油系统以及伸缩式受油管相比，有些格格不入，外形显得粗大无比，就像是叼着一个大烟斗。广为被军迷朋友各种诟病。为何歼-10不设计成伸缩式的呢？
道理很简单，因为没有足够的机头空间，所以歼-10战机只能是采用固定式受油管而不是可收放式受油管。可收放式受油管的优点有很多。能够减小飞行阻力。可收放式受油管只有在需要加油时才伸出来，平时完全藏在机头内，不会产生额外的阻力。而固定式受油管一直伸出机头，产生的阻力并不算“微不足道”。当初中国的歼-8D/F战斗机在装备固定式受油管后，它的最大速度就由2.2马赫下降到1.9马赫左右。
降低战机机头部分的雷达反射截面积，增强战机的隐身性能。很多可收放式受油管藏在机体内时，会有盖板遮挡，不会产生额外的RCS值。也正因为如此，目前采用软管加油方式的F-35B/C、歼-20、苏-57这几款隐身战机都是装备可收放式受油管。
但是，可收放式受油管并非没有缺点，战机在装备可收放式受油管时，往往需要付出一些代价。可收放式受油管在机头内部的收放结构比较庞大，需要占用较多的机头空间。很多中小型战斗机的机头尺寸比较小，很难有空间来容纳整套可收放式受油管。
歼-10是一款典型的中型战斗机，其实法国的阵风战斗机也选用的是固定式受油管，不仅仅只有我们的歼-10，这是这两款战斗机固有的气动布局所决定的。一般只有重型战斗机才有安装条件，目前安装有可收放式受油管的最小机型大概是苏-24、米格-29、F-18C/D这几款战机，而它们其实已经属于中型偏重型的战斗轰炸机、战斗机了。
早期的空中加油，因为战斗机比较小，机头空间不够，甚至还搞过翼尖加油。在1954年5月，米格设计局改装一架米格19战斗机为受油机，与图-16轰炸机改装的加油机一起，进行了空中加油试验。米格19战机在带两个760升副油箱时，航程为2200公里，空中加油后可延长至3000公里，米格的设计师们在战机左翼尖处安装了一根受油管。
可收放式受油管结构复杂，目前很多可收放式受油管依靠液压作为动力源进行收放。而液压机构本身存在着一定的故障概率，比起一直固定不动的固定式受油管。需要经常打开盖板，伸出受油管，再回收入机头内的可收放式受油管自然会遇到更多的故障情况，可靠性相对来说会低一些。
图片：由于枭龙JF-17 Block2 战机的机体尺寸更小，所以其加装的固定式加油管显得更加夸张。
图片：中国空军的苏-30MKK战斗机采用伸缩式的受油管，位置在驾驶舱左侧。 当然，设计师们在设计时也考虑到了这种特殊情况，所以一些可收放式受油管设置有备份手段。如果可收放式受油管遭遇液压系统故障不能放出，可以启动应急气源，将可收放式受油管强制伸出并完全锁紧，确保战机能够接受空中加油，等任务完成后战机落地，再来维修可收放式受油管让它能够重新收放。
目前可收放式受油管具体可分为伸缩式受油装置和摇臂式受油装置，两者具体比较起来，也是各有千秋。固定式受油管和可收放式受油管都有各自的优缺点，基本无法实现十全十美。那么，难道就没有更加完美、全面一点的受油管设计吗？其实还是有的，那就是受油插座，不过这个受油插座已经属于硬管加油方式，和软管加油方式明显不同。
受油插座一般设置在战斗机机背或者是大型战机的机头部分，空间什么的不用担心。而且加油速度更快、安全性更高，这也就是为什么硬管加油方式一直被外界推崇备至的原因。
这是B-2轰炸机的纯黑科技，美国B-2隐身轰炸机的翻转加油口。为了高度隐身，B-2轰炸机硬杆式加油口盖有着复杂的隐身设计，能够翻转闭合。在动图中，可以看到B-2隐身轰炸机在脱离加油机时，机翼后缘内侧的升降副翼一直在上下摆动做姿态调整，同时机背的受油插座也在缓缓翻转180度闭合。
背负式的受油插座，甚至还能挽救即将坠毁的战机。在1990年的海湾战争沙漠盾牌部署期间，一架美国空军的KC-135加油机，使用硬是加油杆，拖曳着一架丧失了部分动力、险些坠海的F-4战机，飞越了半个大西洋，最后安全的降落。
虽然加油机的硬管加油探杆无法拖曳一架完全失去动力的飞机，但可以使受伤飞机明显降低下坠速度，避免其坠落。由于处于低空低速状态，加油机和受油机都必须保持较大攻角才能维持升力，飞行难度非常大。这种救援行动，美军共进行过三次，全都成功，表现出美国空军飞行员的高超飞行技艺。