据天风证券的统计显示，目前至少有8家企业在国内公布了换电站建设的企业目标，这些企业有来自车企的蔚来、吉利、长安新能源，以及第三方充电站运营商如国家电投、中国石化等，也有专注换电站的奥动新能源和协鑫能科等参与方。可见，换电模式已经被越来越多的玩家看好。
单从车企的视角来看，蔚来和新兴品牌睿蓝在换电赛道上的布局似乎更为明确，即前者开路，后者随行。在某种意义上来说，蔚来和睿蓝共同打造了更为宽广的换电路径。
配图来自Canva可画
换电模式存在的必要性
在新能源汽车保有量增加、国补退坡、电动汽车提价等一系列外部因素的作用下，换电模式日渐成了利好车企和车主双方的解决方案。
对用户来说，换电模式既能缓解车主的电量焦虑，又可以避免长时间的充电等待，提升车主的出行体验。在政策补贴下，大部分车主选择换购新能源汽车，但随之而来的却是充电难、充电慢等一系列补能焦虑。尤其是在节假日，各个充电站都排起了长队，车主们不得不将休闲时光浪费在等待上……以上种种都是充电模式下的弊端，而换电模式则大有不同。
具体来看，在充电模式下，慢充需要8-10小时，快充也需要0.5-2小时，换电模式则只需要3-4分钟。很显然，换电模式极大地压缩了补能时间，缓和了出行与补能之间的矛盾，让车主们能够与“电动爹”达成和解。
对车企来说，“车电分离”模式可以降低购车成本，从而吸引用户购买提高销量。据武汉蔚能电池资产有限公司首席营销官杨震透露，动力电池是新能源汽车单一占比最大的核心零部件，整车平均成本中有38%是动力电池的成本。如果车企采用“车电分离”的销售模式，势必会降低车主的购车成本。拿蔚来ET5来说，新车官方起售价32.8万元，但“车电分离”后，购车价降低至25.8万元。这一“买+租”的模式既降低车主的购车压力，又刺激了消费者的购买欲。
值得一提的是，这种电池租赁模式也极大地拓宽了车企的商业模式。大多数车企的商业模式非常单一，仅仅局限在卖车上，而换电模式则为车企提供了新思路，即可以借助租赁电池获得稳定且长期的租赁业务收入，这一租赁模式也将一锤子买卖转变为细水长流，使得车企的现金流得到更好地运转。
蔚来先行推广
在换电赛道，蔚来是当之无愧的先行者，一边顶着用户市场的压力摸索前进，一边坚定地推进换电模式的落实。不得不说，蔚来作为先行者，确实为换电模式的推广做出了巨大贡献。
从换电站建设来看，蔚来采取了多点发力的方式，通过夯实底层构架来承接车主需求，进而进行换电模式的推广。上文提到，换电模式能够缓解车主们的电量焦虑，但这都建立在换电站在数量、布局等方面能够与车主的换电需求相符合的基础上，而蔚来为了能够缓解车主的电量焦虑也从未懈怠过。
一来，蔚来通过增加换电站数量和升级换电站来提升换电速度和效率。截止6月28日，蔚来在全球累计布局997座蔚来换电站，而蔚来的第二代换电站也已经正式落地；二来，蔚来通过多元换电站的布局来覆盖车主多场景的换电需求；通常而言，车主的用车场景不只是局限于城市短途出行，还包括长途出行。因此，蔚来不仅铺设了城市换电站，还着眼于高速换电站的铺设，目前其已经建成了“五纵三横四大都市圈”的高速换电网络。
从市场来看，蔚来自上而下的玩法更易攻克用户心智，从而加速换电模式在用户市场的推广。蔚来汽车的平均售价是43.47万，几乎在与BBA、特斯拉等品牌一起竞争高端市场，而其对换电模式的推广自然也是从高端市场入手；并且在高端车市场，蔚来以换电技术作为差异化卖点，在完成了对高端用户市场的教育后，也吸引着其他用户圈层。毕竟，普罗大众都有猎奇心理，对于未尝试过的换电模式都想一探究竟。如此一来，其换电模式也自然能够被更好地推广。
睿蓝后继普及
不过，由于蔚来汽车的高定价使得换电技术并未大规模普及，而蔚来即将推出的大众车型，或许能够进一步推动换电技术在用户市场的普及。在此之前，吉利旗下的睿蓝汽车似乎已经开始承担普及换电技术的重担了。
一方面，睿蓝瞄准入门级换电市场，将换电车型下探至大众接受范围内的价格，从而完成普及任务。上文提到，蔚来率先在高端市场推行换电模式，其售价虽然难以打开更多用户市场，但却给消费者们留下了更多想象空间。而睿蓝则紧紧抓住这个机会，从中端市场切入，以相对较低的定价俘获潜在用户。据悉，睿蓝枫叶80V PRO的售价为16.48-17.98万元，将换电新能源电动车的价格下探到15-20万区间。如此一来，睿蓝换电车型不仅避开了和蔚来的竞争，也更易打开用户市场。
事实上，睿蓝在换电赛道的布局更为深远。睿蓝面向B端市场推出了睿蓝枫叶60S和睿蓝枫叶80V，并进一步面向C端市场推出了睿蓝7、睿蓝9、睿蓝枫叶80VPRO。据悉，睿蓝与普惠名车、重庆出租车公司、曹操出行等B端市场客户达成合作关系。可以说，睿蓝的换电路径是从B端走向C端的。
另一方面，睿蓝汲取行业经验，通过打造“换电生态圈”来破解换电行业的瓶颈。目前，由于不同品牌、车型在动力电池、底盘技术等方面不统一，使得换电赛道的行业壁垒越发坚固。
基于此，睿蓝汽车推出了新一代GBRC水晶架构，包括整车技术平台、换电补能平台、大数据云平台的全栖技术架构来实现标准上的统一。同时，这一架构也面向全行业开放，借此完成换电技术在全行业的普及。
除此之外，睿蓝汽车携手易易唤能、易能电池管理等产业链玩家，分别承担了不同的产业链角色，渐次构建起完整的换电生态闭环，深入换电行业的整个生命周期，为换电生态业务赋能。在这一生态闭环下，换电网络布局范围将进一步扩大，进而加速换电技术的普及。
换电难成行
在蔚来、睿蓝等一众企业的推广下，换电技术或许会得以大规模推广，换电市场似乎也有了更加明朗的未来。然而，事实却并非如此简单。
一是，成本与盈利的不对等，或将掣肘其发展。换电站是重资产模式，各项成本投入较大，想要实现盈利必须满足两个要求：第一是卖出去的换电车型是否足够多，第二是换电站利用率是否足够高。根据中信证券研究院的测算模型，乘用车换电站的单站投入成本约为490万元，商用车换电站的单站投入成本约为1000万元。乘用车换电站的盈亏平衡点对应20%左右的利用率，即每天服务60辆，而商用车换电站的盈亏平衡点对应10%左右的利用率，即每天服务24辆。但就现阶段而言，换电站很难实现盈亏平衡。
蔚来副总裁沈斐曾经估算：日受理50单，是蔚来单个换电站的盈亏平衡点。但此前有报道称，北京核心地段的蔚来换电站一天在30单左右。这表明，蔚来换电站的利用率并不高，目前尚且难以实现盈亏平衡。
即便蔚来日运营能够达到500单，而蔚来旗下有近1000座换电站，按每辆车每周换1次电测算，一座换电站大概要辐射 350 辆车才能保证一天运营50单，理论上也需要35万辆车。但截至2022年5月31日，蔚来累计交付量为204936辆，即便这20万车主都选择换电模式，蔚来的销量也不足以支撑其换电站达到盈亏平衡点。
二是，技术迭代冲击换电市场。由于充电桩尚未全面铺开、快桩少慢桩多等因素又加剧了车主们的补能焦虑，而换电市场也正是瞄准了车主的补能焦虑，才在新能源汽车市场抢到一席之地。然而，随着动力电池持续迭代、快充技术日趋完善，车主的补能焦虑也有所缓解，限制颇多的换电模式还会被用户接纳吗？
据悉，目前宁德时代推出的麒麟电池，已经能够支持5分钟快速热启动及10分钟快充，其电池包可轻松实现整车1000公里续航。此外，小鹏、比亚迪、吉利等车企都在布局800V快充技术。在技术的持续进步之下，车主们的续航焦虑或将不复存在，换电模式又该如何立足呢？
写在最后
倘若车企的销量和换电站利用率得到大幅提升，或是完成共享换电的置换，换电站达到盈亏平衡乃至实现盈利还是有希望的。在此背景下，换电模式想要得到进一步发展，就要打破现有的行业壁垒，推动换电站盈利。
上文也提到技术迭代将冲击换电市场，但是新技术应用存在时间差，快充技术的推广普及尚需时日，而用户的补能需求短期之内又不会丧失。拉回行业来看，无论是作为先行者的蔚来，还是作为普及者的睿蓝，它们都在为换电行业做出努力。而在政策的助推下，换电赛道也被越来越多玩家看好。因此，可预见的是，换电模式作为重要的补能方式之一将继续得到行业内外的重视。