早在几年前就有人开始讨论，合资品牌所面临的市场压力不小，一方面要承受来自中国品牌的向上进击，另一方面则有豪华品牌向下抢占份额，由于处于这样一个三明治般的市场结构里面，因此合资品牌市场份额的下滑是可以预见的。
以乘联会最新6月统计来看，今年上半年中国品牌累计市场份额达到43.1%，相对于去年同期增长4.6%，反观在主流合资品牌里面，上月德系、日系和美系品牌市场份额均呈同比下滑态势，此举多少可以看出自主和合资品牌的不同发展轨迹。
根据汽车之家研究院最新统计，用户对中国传统汽车品牌的选择占比从去年的26%大幅提升至今年的40%，至于海外主流品牌和豪华品牌的用户占比则双双下滑，分别只占28%和13%。
具体在关于选购中国传统品牌的统计里面，10万以下的用户比例从去年的11%提升至今年的19%；另外在15—20万元市场区间里，也从2021年的26%小幅增长至当下的29%，至于在中国传统品牌占主要份额的10—15万元市场里，则依旧维持着33%的比例不变。
反观用户对于海外主流合资品牌的选择，今年在10万以下和15—20万元的市场区间均有小幅上升，而升幅最大的是在10—15万元市场里，从去年的13%跃升至今年的23%，但在20—25万元市场里则掉了4个百分点。
需要注意的是，在合资品牌增长明显的10—15万元市场里，主要还是燃油车的传统价格区间。
由此可见，中国品牌在稳住基本盘的基础上，在低价及高价市场上两头开花，反之合资品牌则主要靠往下打来增加市场份额，两者发展势头已见分歧。
值得一提的是，根据最新国家统计局统计数据，在有车家庭中，81.2%家庭驾驶的是20万元以下的汽车，这也意味着合资和中国品牌的竞争将持续加剧。
事实上在几年前，大众、丰田、本田就分别凭借各自合资公司及最新生产架构，开始推行一车双用策略，其中新增车型主要集中在20万元以下市场，此举可以看作是主流合资品牌搭建了一套更为严密的防御体系。
但从效果来看，这般策略可谓好坏参半，其中本田和丰田均借此进一步扩大了市场份额，反观大众则从2019年的19.8%市场份额下滑至去年的16%，因而关于一车双用的策略效用难有绝对标准的判定。
反过来看到这轮自主品牌的向上攻势，其更多借助新能源技术来作为驱动，借此实现“换道超车”。以6月最后一周的新能源汽车销量统计来看，中国品牌在销量榜单上占据绝大多数席位，至于能排上前列的外国品牌则仅有大众和特斯拉，可以说目前大多数合资品牌在新能源汽车市场当中都是不起眼的存在。
以往合资品牌是技术引领的代名词，但在新能源汽车发展背景下，中国品牌反而成为了技术先锋，当中还包括了在智能化领域的巨大优势。正因如此，难怪越来越多的消费者开始投向自主品牌，合资品牌所要承受的压力还在持续增加。
日前公安部数据显示，国内新能源汽车的保有量突破了1000万辆大关，是全球首个达到该成就的国家，其中纯电动汽车的保有量高达810.4万辆。实际上，无论从市场总量还是中国品牌销量来看，中国早已是纯电动领域的领导者，这点是毋庸置疑的。
更重要的是，政府还大力推动各大品牌发展混动技术，其中在2020年6月，政府将混合动力车定位为“低油耗汽车”，并给予优惠政策。当年10月，中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，提出2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标，届时传统能源动力将全部转为混合动力。
正因如此，吉利、长安、长城、比亚迪等品牌开始加大力度推出混动车型，于是有了当下市场百花争鸣的现象。
根据目前中国品牌推出的增程式和DHT混动技术，其区分有点像日产e-Power和本田i-MMD的串联和串并联的区分，主要在于增程混动没有直联发动机驱动，而DHT技术则利用单挡位或多挡位在高速经济区间直联驱动。
可以明确的是，中国品牌在混动技术方面已经追上了本田和丰田。另外更关键的是，中国品牌敢于在主流市场上实现油电同价，其中比亚迪在此尤为突出，其混动产品售价与同级传统燃油车区别不大，助力销量实现一飞冲天。
一方面在主流市场上，随着更多与燃油车相近价位的中国品牌DHT混动车型逐个推出，此举对争夺合资品牌市场份额将起到更大的促进作用。
此外更重要的是，中国品牌通过押注新能源汽车赛道，同时作出大举进军高端市场的布局，而随着岚图、理想、AITO、蔚来、极氪等新品牌纷纷顺利立足，中国品牌在未来的竞争格局里已然占得了先机。
反观当下合资品牌与新能源有所沾边的，主要分为两大流派，一个是主打油电混动的日系阵营，其中最早进入混动市场的本田和丰田均有意进一步扩大混动车型体系，包括本田即将推出思域和型格的混动版，另外丰田也愿意在销量占比不高的C-HR和奕泽身上投放2.0L混动系统，至于最晚出牌的日产则率先将e-POWER技术应用于轩逸身上，其对走量的要求呼之欲出。
尽管日系混动车型一直保持着畅销，但显然不如当下的比亚迪、理想或AITO问界一般能够成为爆款，这很大程度上与日系混动车型售价依旧相对较贵的原因有关，因此未来日系阵营能否抵挡得住中国品牌的攻势，还需要看在价格方面能否作出更多让步。
至于另一流派则是率先推出MEB纯电平台的大众，其目前已推出多款ID.系列纯电动产品，并有意借助ID.3和ID.AREO分别取代高尔夫和迈腾/帕萨特，全面转向纯电动化。不过就目前ID.系列车型销量来看，大众仍然任重而道远。
尽管中国品牌在新能源汽车市场上将合资品牌打得满地找牙，但也要正视一个事实是，新能源汽车还在初级发展阶段，其中根据去年乘联会销量统计，国内新能源汽车销量占整体只有15%，而即便到今年上半年累计市场份额已快速上升至24%，但传统燃油车占比仍超过了7成。
而在占市场大头的燃油车领域里，中国品牌的存在感无疑还是偏低的，根据6月最后一周销量来看，自主品牌的燃油车销量在7万辆附近，反之外国品牌则在27万辆上下，其中自主品牌的占比仅在21%附近，两者差距就如新能源汽车市场一般的大，只不过角色地位进行了互换。
事实上，参照可以说是产品过度发力的吉利星瑞和星越L，两者无论从设计、动力、空间还是性价比层面都能完全吊打相近价位的合资竞品，但遗憾的是，即便星瑞和星越L卖得也不错，但还谈不上能够改写市场格局，反之像轩逸、CR-V这类老牌对手依旧是市场爆款，由此可见合资品牌在传统燃油车市场的地位之牢固。
正因如此，近日余承东借机说到“建议尽快淘汰纯燃油车”，并称增程车更省油，更适合作为家里第一辆车，此话一方面固然是为了站台自家车型，但另一方面也不难看出中国品牌在纯燃油车市场上的难以突破。
于是近来星途品牌也透露，未来新出车型大概不会再推燃油车，因为一款燃油车型的开发费用随随便便达到十几个亿，但花出去以后很难见到回报，反之新能源汽车代表了未来，也能卖出更好的价格。此外广汽传祺提出2025年实现全系混动化，魏牌表示旗下车型将全面搭载DHT混动技术……
考虑到在纯燃油车领域上难有作为，因此在我们看到中国品牌积极拥抱新能源的同时，一定程度也可以说是中国品牌被迫战略放弃纯燃油车市场，尽管此刻的放弃输掉了当下最受人追捧的市场，但也在新能源领域赢得了未来发展先机，至于纯燃油车市场则留给合资品牌们继续争个你死我活吧。
过往我们认为买中国品牌汽车主要买的是高性价比，反之对于合资品牌则是买先进技术，但在新能源汽车发展背景下，中国品牌一边成为了技术领先代表的同时，另一边还把握住了高性价比的一环，至于留给合资品牌的最大竞争优势则大概只有其品牌价值。
不过现在都已经是2022年下半年了，在作为主要购车群体的90后纷纷步入30岁大关之时，合资品牌对于他们来说还剩多少的品牌价值呢？
且行且珍惜吧。