2022年，韩系车在中国大陆的销量依然不容乐观，根据5月底韩国汽车产业协会（KAMA）数据显示，一季度韩系车在华销量仅为9.4万辆，同比降低39.3%，市场占有率跌破2%，而一季度中国汽车销量为600万辆，同比增长6.2%。数据反差，韩系车在华下滑加剧。
2016年乃是韩系车的高光时刻，彼时北京现代的年销量达到了114万辆，东风悦达起亚则达到了65万辆。但在随后的几年内，它们的销量都迎来了暴跌，来到2021年，北京现代的年销量仅为38.5万辆，东风悦达起亚则是15.85万辆。
期间北京现代和东风悦达起亚也尝试过多种补救措施和推出一系列的新车，但收效甚微，依然没办法阻止销量的颓势。于是，北京现代将顺义一工厂出售/关闭工厂，东风悦达起亚则直接股权变更，结束三方合资的局面。
一个时代结束了，但新能源的大趋势似乎又让韩系品牌看到了曙光。
市场研究公司SNE Research数据显示，2022年上半年全球共售出428.5万辆电动车（包含纯电车和插电式混合动力车），同比增长63%。这些销量中，中国的电动车销量达247.4万辆，同比增长121%；北美市场达58万辆，同比增长59%，中国市场毫无疑问是领导地位。
此时，终于来到这篇文章的重点——在新能源时代，韩系车在中国还有机会吗？
咱们开门见山：有，但很渺茫。
2022年是北京现代成立的20周年，在20周年发布会上，北京现代重点释放了一个信号——要加速新能源布局。
2020年底，现代汽车发布了电动车专用平台E-GMP，并计划到2025年推出12款以上的电动车型（基于纯电平台E-GMP而打造），实现电动汽车年销56万辆，想要达成此成就，那中国市场就不容忽视。
既然是谈论有没有机会，那必须先明白韩系车在新能源时代到底有没有产品力，那就得从现代全新电动品牌首款车型IONIQ 5说起。
数据显示，2022年4月份自主品牌新能源车渗透率为54.4%，而豪华品牌和主流合资品牌的新能源车渗透率分别仅有5.5%和3.7%，传统品牌“失速”了。但这其中，大众和现代汽车算是比较进取的两者，而这也是我认为它们在中国车市还能有机会的基础。
大众不用多说，赫伯特·迪斯全力主张all in搞电动车。现代没有大众那么高调，但实际上某种程度上来说它的纯电平台做得又快又好。量产车IONIQ 5去年就在欧美上市，面市时间在一众传统车企中算很早的，纯电平台E-GMP搭载800V高压系统。而且IONIQ 5本身的性价比也颇为出色，得益于此，这台车目前在欧美市场的表现还是挺不错的。
现代汽车的决心同样不小——全新的电动车专用平台、全新的设计风格、全新的技术加持。
IONIQ 5车身尺寸4635/1890/1605mm，轴距3000mm，定位中型SUV，比大众ID.4还要大一圈。
IONIQ 5目前在海外有58kWh、72.6kWh和77.4kWh三种电池容量版本，其中单电机长续航版车型在NEDC工况下的续航可以达到600km。动力方面，两驱版最大功率125kW，最大扭矩350牛米，零百8.5秒；四驱版本综合最大功率173kW，综合扭矩605牛米，零百6.1秒。
该车获得了美国IIHS“ TOP SAFETY PICK+”称号，6大项目的测试中均得到了“Good”（良好）的评价。
在智能化方面，IONIQ艾尼氪5配备了最新一代现代SmartSense高级驾驶辅助系统，包含首次投入使用的HDA2 (Highway Driving Assist Level 2，高速公路驾驶辅助2级)技术，以及前方防碰撞辅助（FCA）、盲区防撞辅助（BCA）、智能限速辅助（ISLA）、驾驶员注意力警告（DAW）、远光灯辅助（HBA）等众多驾驶辅助功能。
现代IONIQ 5是目前为数不多支持800V高压平台且已经量产交付的车型，说句领先不为过。理论上，10%-80%的充电时间仅需18分钟，兼容性高，能够实现220V、400V、800V充电。
再者就是设计，IONIQ 5完全跳脱出现代汽车原有的燃油车框架，复古+科技的完美结合让这款车的内外设计更符合其纯电动车的身份，这相比起还在用传统思维做电动车其他品牌来说，已经是莫大的竞争点。现代汽车最近还发布了IONIQ 6和N Vision 74 Concept概念车，审美的高级感可见一斑。颜值，就是第一生产力。
简而言之，IONIQ 5的产品力绝对跟得上潮流水平，并不拉垮，这是它能热销的保证，但毕竟这款车目前还没有国产，所以未来的国产版本也不能照搬海外版本的表现，最大的问题依然是国产版本的安全性是否有“偷工减料”以及智能化部分能否迎合本地化的需求。
IONIQ 5暂时还没在大陆市场上市，但它在海外市场上的表现还可以，欧洲汽车制造商协会公布的数据显示，5月份现代旗下的IONIQ系列电动汽车和起亚旗下的EV6等电动汽车，在欧洲市场共销售11453辆，同比增长31%。至于美国市场，现代IONIQ 5和起亚EV6在美国2022年的Q1销量分别为6244辆和5281辆，其中现代IONIQ 5较去年第四季度的153辆，环比暴涨3981%。
只不过，欧美市场上的销量数据并不具备太高的参考性，除了特斯拉能在全球地区范围内“通吃”之外，两地区的消费者更倾向于选择当地品牌，比如在欧洲地区，大众ID系列就非常吃香，美国就是福特Mustang Mach-E，但去到对方地区就不好卖了。IONIQ 5和起亚EV6的走俏，除了自身产品力够硬之外，很大程度上也因为欧美市场竞争相对温和，真正的卷王还要看中国新势力。
现代汽车在中国市场上的新能源野望，基本上就看IONIQ 5。但即便IONIQ 5真的“原汁原味”地引入国内，但前景还是很难，因为在摆在它面前的大山，不仅要直面竞品的产品力，还面临品牌形象早已式微的挑战。
考虑到IONIQ 5在美国市场的售价跟大众ID.4差不多，所以未来它的国产版本售价可以大体上参考一汽大众ID.4 CROZZ/上汽大众ID.4 X，目前这个价位上看似没有太多IONIQ 5的直接对手，合资品牌也就是那两款大众ID.4以及即将上市的丰田bZ4X，但在IONIQ 5重叠的价格区间上自主品牌却有比亚迪唐EV/汉EV、小鹏P7、AITO问界M5、零跑C11等车型，虽然这其中有的是轿车，有的是增程式混动，看似与IONIQ 5类别完全不同，但现今新能源还处于发展的初期，车型选择的界限并没有那么清，所以只要价位合适，消费者就会考虑，而这才是IONIQ 5来到中国车市必须面对的“卷”。
所以单论产品力，IONIQ 5和起亚EV6即便摆到中国市场上也并不差，仍具备极强的竞争力，但能否将品牌形象提振起来，才是谈论韩系车有没有机会的关键点。
捷尼赛斯在大陆地区的运营就极力地模糊它与现代的关系，更是放弃了原有的现代经销商渠道，转而采用“直营”的模式，就是为了更好地塑造捷尼赛斯的品牌形象。但捷尼赛斯2022年一季度在华销量仅为惨淡的298辆，与之相对的是，今年5月，捷尼赛斯全球累计销量突破50万辆。
“你不会花25万以上买韩系的高端品牌，也很难花20万去买台现代的电动车。”这就是目前韩系车在华的困境，走不出去，再强大的新车产品力此刻也显得苍白。下坡容易上山难，如今韩系车想要重获中国消费者的心，难，太难了。
现代起亚集团在新能源时代的双子星——IONIQ 5以及起亚EV6，车型的产品力、高超的设计审美等方面其实都值得认可，但逐渐边缘化的品牌形象才是阻碍韩系车的大山，技术再领先，但消费者却认为你的品牌撑不起那个价，那未来的销量就真的很“抱歉”了，所以新能源时代，韩系车在中国市场上还有机会么？
有，但很渺茫。