说到新能源车型省油的架构，相信不少人此时已经能如数家珍的说出来增程式与插电式混合动力这两种主流模式。前者通过让轮上动力输出与发动机输出端完全解耦，进而长时间获取发动机的最佳能效区间来降低油耗，代表车型比如理想ONE。
而后者插电式混合动力车型，因为存在两套动力总成，且大部分厂商不具备将引擎与动力输出端完全解耦的能力，导致长时间以来一直存在着一个重要问题，那就是“有电省油、没电时费油，两端油耗差异巨大”。
为了解决这个问题，让PHEV车型的混动程度加深自然就成为了各大厂商研究的重点，而比亚迪前不久刚刚发布的最新DM-i超级混动系统就是其中的佼佼者，通过整系统的全新设计，搭载DM-i系统的新车型秦PLUS，已经可以做出来馈电状态3.8升百公里的惊人低油耗成绩。
或者可以这么说，截至目前，比亚迪DM-i就是量产最节油的PHEV混动系统。
不过在另一个概念上，如果我们把“省油”的概念扩大为新能源整车，那么这时候比亚迪的新车们就不是最节油的了，因为此时还有另外一些车型出现，那就是威马。
可能有朋友会说，威马不是纯电动车品牌么，为什么会“用油”？
答案其实还是在于整系统设计。我们知道纯电动车型普遍面临“低温陷阱”，也就是冬季环境下续航里程会大幅度缩短，因为电池需要耗电来保温，并且本身低温也会极大幅度的影响电池的有效容积。
而威马的聪明之处就在于，他们发现像是增程式电动车，插电式混合动力车型等能够“烧油”的新能源车，因为有燃油的热量，就不会产生上述的一系列低温问题。所以威马的这几款车，比如EX5，就都具备独特的热管理系统，在传统的液冷之外，还有加注容积9升的柴油油箱，在柴油加热器的辅助下，可以为整车、包括电池组在内，提供冬季低温环境下所需的基础热量。
换句话说，其它品牌电动车在冬季，电能既需要供热，又需要驱动行驶，自然里程缩短；而威马这里，电能仅负责驱动行驶，供热由柴油解决；这就是威马电动车冬季续航依然长的根本原因。
此外，因为柴油仅用来供热，自然就可以以非常经济的效率来使用，按照威马宣传的资料来看，9升的柴油加注容积，基本能够保证20天日常用车频率下的供能所需。
而按照日常用车频率考量，20天才消耗9升燃油，某种意义上，还真可以说威马就是最“省油”的新能源车型。