然而汽车的电池包可不像电瓶车那么简单：两块电瓶并联扩容，成组之后双组串联升压，只要成组后电压与线路和电机匹配，而且电池仓放得下则可以随意的调整容量。而汽车的电池包容积是固定的，想要在严格封装后的壳体内增加电芯，这基本等于是痴人说梦。因为各类型的电芯都已经将空间利用到的极致，比如圆柱形镍钴类三元锂电池没四节成组就会出现间隙，大量成组后会有很多无法利用的空间，所以在设计布局时就会最大化利用空间。剩余的矩形电池也是同理，总要为线束与硬件留出空间。
普通镍钴锰或镍钴铝电池的数量是非常夸张的，因为这种三点几伏的电池想要达到500V左右的高压，需要的是大量的电池模块进行串联。然而串联并不扩大容量，所以小模块还要大量的进行并联。在这种复杂的布局中想要增减难不难？答案应该是没有争议的，要知道4-S售后都只能拆装总成，全套自动化封装的电池包是不能够随意拆卸的。所以想要通过增减电池调整容量做不到，剩余的方式只能通过用车习惯降低电耗。
任何类型的发动机都是转速越高功耗越高，转速的概念在内燃机中理解为曲轴转速，用（扭矩×转速÷9549）等于功率。其概念为一分钟内发动机做功的次数，或理解为做功量化值的总和。而每一次做功都要消耗能源，那么功率越高是不是油耗与电耗也就越高了呢？所以想要降低电耗就要养成偏温和的驾驶习惯，不要深一脚浅一脚的让转速波动即可。
其次驾驶电动汽车高速通勤也严格控制车速，如果是电动功率只有几十瓦的代步汽车，此类车辆应该以限速≥100km/h的中间车道，或者更低一些的右侧车道通行。因为电机在高转速区间会达到恒功率状态，此时电机的扭矩会明显下降；拉升输出功率的唯一方式就是提升转速（电耗），所以只有装备100/300kw的大功率电机的车辆才适合跑高速，限速范围内的电耗是可控的。
电动汽车的空调系统耗电量比较高，不过夏季制冷的电耗并不算夸张，对续航里程的降低比例与燃油汽车相当。然而冬季制热时的电耗就会很高了，因为电机在运行中不会产生很高的温度，防冻冷却液自身是不能够满足制暖的。制暖的主要方式是利用「PTC陶瓷加热模块」去加热冷却液，这与曾经烧水使用的“热得快”是一个道理。说白了就是利用大电流有高电阻的导体配合，以电流加热导体去加温液体，这种模式的电耗是很高的。
所以想要提升冬季电动汽车的续航能力，最佳方式是选择带有“电池组预热”系统的车辆；在充电时防冻冷却液就会被加热到合理温度，加热的过程是最耗电的，反而是高温后的恒温耗电量会小的多。
这就是该系统能够省电的原因，没有这一系统则可以在充电过程中启动车辆制暖，区别无非是自动和手动而已。关于电动汽车的省电方式就聊这么多，其实除了高速通勤时需要注意续航以外，日常代步并不需要关注，无非是充电频率高一些罢了。