不久前，奇瑞新能源完成高层换防，奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃接替了李立忠，亲自出任奇瑞新能源董事长，此举被解读为与奇瑞一直以来筹备的新能源公司独立上市项目有关。
更早之前，随着奇瑞完成混改，上市计划也被披露。资料显示，奇瑞汽车、奇瑞徽银、奇瑞新能源与奇瑞零部件均有上市计划，其中，奇瑞汽车计划于2022年在A股主板挂牌，奇瑞徽银计划在香港上市，而奇瑞新能源则计划在科创板或者纳斯达克上市。
事实上，奇瑞上市是一出连续剧。自2007年，尹同跃首次公开表示将尽快启动上市融资计划以来，奇瑞上市一事已经拖了长达14之久，虽然中间几番传出了上市临近的消息，但最后都是不了了之。
截至目前，吉利、比亚迪、长城等多家自主整车车企早已上市多年，奇瑞与上述企业相比，营业额同样在千亿上下，差距并不大，为何迟迟不上市？难道是不具备上市条件？
数据显示，2020年，长城汽车全年营业收入1032.83亿元；比亚迪全年营业收入1565.97亿元，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约840亿元；吉利汽车全年营业收入921亿元；奇瑞集团全年营业收入1056亿元。
另外，A股上市市场一般情况下要求企业连续三年盈利。奇瑞汽车2019年利润3.92亿元、2020年737.18万元，加上今年上半年的6.19亿元，想来问题也不大。
所以不妨大胆猜想，奇瑞或许不是不能上市，而是不想上市。之所以这样做，在我看来，背后原因大致有三：第一、奇瑞集团旗下并不缺乏上市企业，不一定非要整车业务上市；第二、奇瑞一直以来走技术路线，需要持续投入大量资金做研发，难以保持持续的高额盈利，上市后可能会因为资本市场盈利要求而妥协；第三、尹同跃的“私心”。
下面来具体分析。
01
不缺乏优质资产，旗下已有多家上市公司
首先要明确两个概念，奇瑞集团（或奇瑞控股）以及奇瑞汽车，前者全称为奇瑞控股集团有限公司，后者为奇瑞汽车股份有限公司。
官方资料显示，奇瑞控股集团成立于2010年10月，是一家以汽车产业链为核心的多元化企业集团，拥有员工4.5万人，总资产1200亿元。集团围绕汽车产业生态圈，布局了汽车、汽车零部件、地产、金融、船舶、现代服务、智能化七大业务板块，拥有奇瑞汽车、奇瑞商用车、奇瑞捷豹路虎、奇瑞科技、奇瑞金融等270余家子公司，业务范围遍布海外80余个国家和地区。
也就是说，奇瑞集团包含奇瑞汽车在内。当然，两者的股权关系后续又有了变动，这里暂且先放下不表。
去年，网上车市曾到奇瑞位于芜湖的总部拜访，尹同跃在采访中向我们解释了奇瑞集团“一条线+五层楼”的战略模式。
其中“一条线”指的就是奇瑞旗下的零部件企业集群。尹同跃介绍，除了造整车，奇瑞还拥有超过100家零部件企业，其中4家已成功上市，还有20多家正在孵化上市途中。
除了已经在新三板上市的瑞赛克，在上交所上市的伯特利、埃夫特，在深交所上市的瑞鹄模具外，未来奇瑞汽车、奇瑞新能源、奇瑞徽银、奇瑞途居露营地、杰峰动力等都在谋划上市。
因此，对于奇瑞而言，要想上市其实可以有很多选择，不一定非要通过整车业务达成上市目的。
此外，企业上市的目的是什么？答案是融资。换言之，如果不差钱，是不是就不需要上市了？
建成产业生态和零部件企业集群后，奇瑞能够更好地控制成本。尹同跃曾这样解释奇瑞的战略布局：“当你没有能力制造某个零部件时，它就成为你的咽喉，随时可能被别人卡住，采购成本极高，一旦你攻克了这个零部件的，成本立刻降下来了。”
因此，奇瑞集团拥有的100多家零部件公司成为奇瑞品牌发展的“救生圈”，即使某块业务或者某家公司一时出现资金困难，也能在零部件产业集群筑成的“护城河”优势下平稳过渡。
02
保持技术领先，需要持续投入，难保盈利
上市其实是个双面镜，虽然能够为企业融资缓解资金压力，但企业上市后也会受到很多限制，比如面临股价表现的压力、严格的监管政策等。
就拿华为来说，同样是很多年都没有选择上市，因为华为每年要拿出大量的资金投在研发上，占销售收入的比重超过10%。
来看一组数据，根据华为去年财报显示，2020年，华为实现销售收入8914亿元，净利润646亿元，研发总费用为1418.93亿元，超过百度、阿里、腾讯、京东（简称BATJ）2020年研发投入的总和，较上年进一步增加，占销售收入的比重保持在15.9%的高位。
研发投入是利润的两倍多，试想一下，如果华为是一家上市公司，股东有可能同意它拿出这么多钱做研发吗？
持续的盈利能力，是一家企业能否成功上市，以及股价、市值的重要评判指标之一。俗话说，天下没有免费的午餐，资本的本性就是追逐利益，不可能做亏本买卖。
同华为一样，奇瑞也是一家技术型企业，每年研发投入占销售收入比重也不小，由于没有上市查不到具体的数字，但之前有爆料称比例为7%-10%。
与之相对的是，奇瑞的整车业务并没有很好的持续盈利能力，并且波动非常大，从2019年的3.92亿到2020年的737.18万，再到今年上半年的6.19亿，如果奇瑞汽车是一家上市公司，那股价的波动可想而知。
同时在盈利压力下，上市公司为了取悦资本市场，经营策略也可能会被左右，做出不利于企业长远发展的决策。比如新东方教育科技集团董事长兼首席执行官俞敏洪曾表示“后悔上市”，在资本市场的盈利压力下，新东方经历了从盲目快速扩张到大幅收缩战线的过山车式发展。
考虑到以上因素，奇瑞汽车对于上市的谨慎态度则在情理之中了。
03
尹同跃的“私心”
最后，奇瑞不上市，可能还有着尹同跃自身的考量。
作为奇瑞的创始人，尹同跃手中自然握着可观的股份。根据天眼查数据显示，目前奇瑞集团的三大股东分别为青岛五道口新能源汽车产业基金企业、芜湖市建设投资有限公司、芜湖瑞创投资股份有限公司（简称芜湖瑞创），三者持股比例分别为47.7708%、27.6792%、25.5500%。其中尹同跃在芜湖瑞创中的持股比例为87.5270%，意味着尹同跃间接持有奇瑞集团22.3631%的股份。
奇瑞汽车方面，自奇瑞控股集团有限公司（简称奇瑞控股）在今年7月底退出了奇瑞汽车后，目前后者的股东有6位，其中芜湖瑞创的持股比例为21.3227%，意味着尹同跃间接持有奇瑞汽车18.6641%的股份。
可见，若是奇瑞上市，尹同跃的“身家”至少也是百亿以上。
作为参考，吉利汽车港股最新市值2671.24亿港元（约为2193.89亿人命币），长城汽车在港股和A股两地上市，其中港股最新市值为3191.28亿港元（约为2621.00亿元人命币），A股最新市值为6006.62亿元人命币；比亚迪A股和港股市值分别为9026.91人民币、8709.32亿港元（约为7152.95亿元人命币）。
规模方面，今年前三季度，吉利、长城以及比亚迪累计销量分别为921796辆、884045辆、445963辆，奇瑞集团则为651289 辆，差距不大。
因此，即使奇瑞汽车上市后市值只有吉利的一半，凭借18.6641%的股份占比，尹同跃的个人财富也不可小觑，更不要说再加上奇瑞集团的部分。
但是从很多采访和接触可以得知，尹同跃一贯作风低调，他或许并不希望暴露自己的财富，而且想必在尹同跃的心中，比起追求财富，实现“自主梦”更为重要。
观点：
作为国内唯一一家未上市的主流整车车企，奇瑞上市一直都是中国车市的一大悬念。之所以拖了那么多年还未“靴子落地”，综合各方面的因素来看，并非是奇瑞不能上市，而是它对于上市这一行为有着更为综合全盘的考量。
不同于很多造车新势力，上市主要是为了在资本市场融资，或者一些互联网企业，上市是为了实现高管的财富自由，奇瑞这家企业不管上市还是不上市，选择在哪一个阶段上市，一定都是基于企业战略的考量，如今奇瑞再传出IPO消息，同时也是因为上市时机已经成熟。
对于尹同跃个人而言，发展自主造车事业绝对是摆在第一位的，增加个人财富或高管的财富，永远不会是他的优先考虑因素。