自从新能源汽车销量呈现爆发式增长后，燃油车的日子就开始不好过了，再加上疯狂上涨的油价，以及全球范围禁燃时间的推进，燃油车正面临着最艰难的时刻。
值得关注的是，从国内汽车市场份额来看，燃油车也在逐渐下滑。不过，为了刺激汽车市场回暖，最近国家发布了600亿购置税减半政策，最大受益对象就是燃油车。那么，借助这波政策的东风，燃油车是否还能掀起一波抢购热潮？
燃油车正面临艰难时刻
前不久在大湾车展的一场论坛上，余承东说，“今天买燃油车，就像在智能手机时代买功能机。”一年前，蔚来CEO李斌也曾说过，“想不明白为什么还有人买油车，油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好”的观点。
在智能化发展时代，燃油车不断遭到疯狂攻击。不论是比亚迪停售燃油车，还是新能源汽车呈现爆发式的增长，燃油车都进入了艰难的时刻，甚至不少地方推出的汽车救市补贴政策，都在向新能源车倾斜，而燃油车的补贴标准远不如燃油车。
就比如有些城市只补贴新能源汽车，像北京就推出了只针对在本市购买新能源乘用车，并在本市上牌的消费者给予不超过1万元/辆补贴；上海对年内个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的（置换纯电动车），给予每辆车1万元的财政补贴。
相比没有提到燃油车补贴的城市，部分城市虽然补贴也覆盖燃油车，但补贴金额远不如新能源汽车。比如湖北省对在省内报废旧车并购买新能源汽车的补贴8000元/辆、购买燃油汽车补贴3000元/辆，转出旧车并购买新能源汽车的补贴5000元/辆、购买燃油汽车的补贴2000元/辆。
另外，在最近两年汽车下乡活动中，新能源车是唯一参与的主体，燃油车也被拒之门外。很显然，在这些城市的补贴中，燃油车被冷落了。
眼下，国内燃油车销量也比较低迷。乘联会数据显示，2022年1-4月累计乘用车传统燃油车的销量492万辆，较去年同期累计增速下降18%；4月传统狭义乘用车销量67万辆，较去年同期同比下降55%，环比上月下降50%，下降幅度巨大。也就是说，传统燃油车购买群体今年受冲击最大。
乘联会秘书长崔东树分析称，目前自主品牌传统燃油车销量萎缩，主要原因是普通消费者购买力出现问题，消费心态不稳，需要鼓励燃油车消费，实现差异化的购车选择。而自主品牌传统燃油A级车很多在8万元以下，有很大的价格优势。
同时，他也表示，随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，而主流电动车的价格更贵，因此购车消费受到抑制。
事实正是如此，当下豪华车和新能源车的日子过得非常滋润，如果没有疫情的影响，相信今年豪华车和新能源车的渗透率还会更高。最新数据显示，5月豪华车零售18万辆，同比下降29%，环比增长52%；新能源车国内零售渗透率26.6%，较2021年5月11.6%的渗透率提升15个百分点，远比传统普通燃油车卖得好。
我们也可以看到，虽然目前汽车市场受到芯片短缺、疫情反复的影响，但不少豪华车品牌依然处于热销状态，比如奥迪Q5L、奔驰GLE、宝马3系等，都进入销量前十五排行榜单。而新能源汽车市场同样面临缺芯少电、成本不断上涨的困境，却迎来了销量集体逆势上涨，所以夹在中间的燃油车着实是不好过。
更糟糕的是，燃油车在国外也备受压力。最近欧盟议会投票通过了此前由欧盟委员会起草的立法提案，决定自2035年起在全欧盟范围内禁止销售注册燃油车，包括插电混动、合成燃料在内的过渡性方案也均被否定。这标志着自第二次工业革命以来，持续百余年之久的燃油车时代将在欧洲大陆于13年之后正式走向终点。
其实，在日益严苛的碳排放法规和全球碳中和的目标下，车企停产燃油车只是早晚的事。此前，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中明确：到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。
于是，比亚迪成为国内第一个宣布停产燃油车的企业，此外其他车企停售燃油车的时间点也基本明确。其中，北汽集团、长安汽车，日产汽车三家车企将于2025年全面停售燃油车，奔驰与本田汽车则先后与2030年和2040年停售，丰田汽车计划在2030年率先于中国、欧洲、北美地区停售燃油车。
此外，包括通用汽车、福特、捷豹、沃尔沃以及传统豪华品牌阿斯顿马丁、玛莎拉蒂等也宣布未来将会停售燃油车。
尽管停售燃油车已经成为必然，但各家车企的时间还是有很大差别。不过目前外界普遍看好新能源汽车的发展，尤其是资本市场，这也让不少传统车企面临极大威胁，不得不加快脚步发展新能源汽车业务。
不过，我们不要忘了，虽然燃油车会退出历史舞台，但毫无疑问，燃油车现在还是占据最大的市场份额。不论是从购置税减半倾向燃油车，还是中国汽车市场突破2000万辆大关，燃油车都是推动车市大盘增长的主力。
传统油车更应该被鼓励
毫无疑问，燃油车目前依然是中国市场的主力，为什么这么说呢？
首先，2021年，我国燃油乘用车保有量约1800万辆，是新能源汽车保有量的5倍还多，并且对于大部分车企而言，新能源车业务绝大多数都处于亏损状态，暂时还未盈利。所以传统车企压力很大，既要抢占新能源车市场份额，还得面临燃油车销量低迷现状。
从汽车市场今年第一季度销量结构来看，新能源车零售107万辆，同比增长146.6%，传统燃油车销量385万辆，同比下降18%。从销量上来看，燃油车无疑仍然占大头；如果说新能源渗透率飙升高于预期，那么传统燃油车份额高于预期的下降幅度，这也说明燃油车更应该得到扶持。
其次，从国家税收角度来看，新能源车目前减免购置税，所以汽车的购置税主要由传统燃油车贡献。数据显示，2021年车辆购置税为3520亿元，同比下降0.3%。购置税下降的主要原因是燃油车市场规模的下降，导致燃油车的购置税收入也跟着降低。
在前不久举行的2022中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，预计到2030年，我国汽车保有量中燃油车占比仍将达到80%。
所以，燃油车依然是中国汽车市场的中流砥柱。
然而，在疫情的影响下，燃油车的销量下滑十分明显，好在行业意识到问题所在，国家推出的购置税补贴政策重点是为了刺激燃油车市场回暖，而这600亿的购置税补贴政策落在了燃油车身上。
一位行业专家表示，虽然目前很多人唱衰传统燃油车，但从目前市场结构来看，燃油车依然是主力，并且在很长一段时间新能源汽车的保有量仍将低于传统燃油车。要想切实地促进汽车消费，传统燃油车不应该被排斥在外，反而应当成为促进消费的主要力量。
这或许也是此次购置税政策的考量之一，毕竟新能源车一直都有各种优惠政策，包括不限购、不限行、免购置税等，目前拯救汽车市场还应该靠燃油车，所以这次补贴政策也将补贴范围扩大到2.0L排量和30万元的价格区间，全面覆盖燃油车的首购和增换购人群，期待拉动低迷的汽车消费。
不过，当下汽车市场的最大难题是消费者信心的建立，因为疫情的影响，消费者的收入也跟着受到影响，而受影响最大的刚好是那些准备购买15万元以下燃油车的人群。
从车市低迷结构分析，很多传统燃油车入门级车型也卖不动了，部分消费者因为当前燃油车使用成本的上升选择暂停买车，导致自主品牌传统燃油车市场出现萎缩，只有是消费者购买力出现了问题。所以，要鼓励燃油车消费，推动差异化的购车选择。
此前乘联会秘书长崔东树也曾提到：“鼓励传统燃油车消费很重要，因为传统车消费群体不是去买新能源车而形成结构低迷，而是不买车了。”
减免购置税真能刺激销量吗？
如今，购置税减免落地，燃油车似乎成为最大赢家。不少人对减免燃油车购置税抱有很大希望，毕竟这次政策覆盖的车型要更多，即使曾经高高在上的合资品牌也被惠及。
而当下国内汽车市场竞争比任何时候都要激烈，尤其是合资品牌，自主品牌的崛起，新能源汽车的奋力直追，都让合资品牌压力倍增。
所以在购置税减半的政策背景下，为了提升销量，合资品牌也纷纷推出相关购车优惠补贴，比如东风日产，购车用户除了可以享受国家购置税减半外，车企直接将剩余的一半购置税给免了，同时还赠送首年全险。
除了合资品牌外，自主品牌的优惠也不少，传祺、长城、长安、奔腾等自主品牌都推出了免购置税购车补贴政策。很明显，车企们也是想借国家购置税减半政策的热度，提高燃油车的销量。
不得不承认，减免车辆购置税确实会给销量带来积极影响，也会增强消费者的购车意愿。从以往的经验就可以看出，减免购置税、汽车下乡、发放增量牌照等众多救市手段来说，其中，减免购置税向来是见效最快的。
国内汽车市场也有过两次减免购置税政策，第一次是2009-2010年推出的购置税减半政策，触动销量同比增长三成以上；第二次在2015-2016年，刺激中国车市年销量步入2000万辆大关。
2022年推出的购置税减半政策，如果按照一辆车平均成交价为15万元，购置税减半按照5%征收，将覆盖800万辆燃油车，政策扶持力度是前所未有的。
不过问题来了，燃油车购置税减半，真的能够提升车企燃油车销量吗？其实是有些难度的，为什么这么说呢？
首先，国内汽车产业经过20多年的发展，汽车市场井喷式增长时代已经成为过去时。从前两次的购置税减免政策就可以看出，效果在逐渐递减，主要是因为汽车保有量越来越高，减税虽然可以增量，但想要像之前那样大幅度增长已经很困难了。
其次，燃油车的用车成本很高，最直接的影响因素就是不断上涨的油价，经过几轮调整后，92号汽油每升价格都要接近10元了，这也导致燃油车成本不断上升。很多人也算了一笔账，如果不是经常用车，买车也是闲置，而且算上保养、保险以及折旧费等，每年基本会有2万元的损失，而这2万元用来打车一年也足够了。
第三，相比燃油车，新能源车崛起的速度很快，而且用车成本也更加经济实惠。虽然很多人吐槽新能源车充电不方便，有里程焦虑，但是随着时间的推进，这些问题都会得到有效解决，并且随着新能源技术的成熟，新能源车的电池成本也会大幅度下降，新能源车价格也会有所下调。
最后也是最重要的一点，从消费者角度来看，大多数人因为疫情的影响，都感受到收入危机。除了那些刚需购车者，对于那些增购和换购的人来说，大概率上不会因为少了几千元的购置税，去买一辆新车。
从汽车销售终端我们也了解到，为了刺激燃油车消费，车企推出更运动时尚的燃油车型，同时4S店和车企还为消费者提供购车补贴、现金红包和金融政策等，来刺激消费者的购车欲望。
不过，从实际效果来看，光靠车企单一的力度是不够的，这一波减免购置税和部分城市推出的不限购才是对传统燃油车销量的最大利好。所以就可以理解为何深圳的增加普通小车消费指标有多香了，这波操作也得到很多消费者的点赞。
所以从短期来看，购置税减半可以带动燃油车市场消费，主要是那些刚需购车人群，但从长远来看，减免传统燃油车购置税，对于车企燃油车销量的提升也不会起到太大的作用。
当然，补贴扶持政策也需要车企们把握住机会，这次受益最大的要数主流自主品牌，还有部分合资品牌的经济车型。在这种市场需求下，不排除会触发产品同质化内卷潮，甚至加速多线品牌的边缘化速度。
总结
综合来看，这次购置税减半政策对燃油车销量刺激力度可能比较有限，或许并没有我们想象的那样乐观，能否带动新一轮燃油车销售热潮，这里也要画上一个问号。毕竟对于很多家庭用户来说，购买30万元以内的车型也是一笔较大费用支出，尤其是在疫情的影响下，很多家庭收入遭遇一定危机，能否拿得出这么多钱去买车，有待商榷。