撰文 / 马晓蕾
编辑 / 温 莎
设计 / 师瑜超
来源 / Autonews，作者：LARRY P. VELLEQUETTE
当大大小小的汽车制造商都在争先恐后地开展电动车业务，关键部件“电池”的获取成为了公认的难题。而实际上，比电池更棘手的问题是给这些没有历史的车辆设定残值。换句话说，对现在占市场不到2%的车辆的未来需求进行预估是他们面临的最大挑战。
丰田2022年将凭借与RAV4同尺寸的bZ4X紧凑型跨界车重新进入美国的BEV市场，对于像丰田这样拥有专属财务部门的公司来说，预估车辆残值很困难。
“我们已经为电动车提供了20多年的融资，所以我们并不害怕为它们融资。”丰田金融服务公司首席执行官马克·坦普林（Mark Templin）说，“唯一棘手的是为车辆设定残值，因为你不知道这些纯电动车（BEV）在市场上的未来价值是什么。”
这不是一个小问题。目前有100多款新的BEV车型计划在未来几年内进入市场，而且大多数人都试图在现在由特斯拉主导的细分市场中分一杯羹。如果BEV的整体份额增长不够，或者消费者因为对续航里程的焦虑、基础设施的担忧或价格问题而保持观望，那么一些汽车制造商的损失可能是巨大的。
租赁一直是一些汽车制造商试图吸引潜在新客户的一种方式。例如，大众在3月份推出了ID.4紧凑型电动跨界车，月租379美元，签约时支付3579美元，而现代为超小型的Kona电动汽车提供了月租319美元的优惠价，签约时支付3999美元。
历史已经证明，如果残值设定不当，或者为了降低租赁费、促进销量而人为将其抬高，汽车制造商和他们的专属金融部门就会很快陷入困境。
2008年汽油价格飙升时，克莱斯勒就出现了这种情况，使该汽车制造商的大型皮卡和SUV的租赁价值下降。克莱斯勒金融公司在每辆车上都损失了数千美元。最终的结果是，克莱斯勒金融公司关闭，并加速了该汽车制造商在2009年破产。
“车辆残值的设定总会在某辆车上出现失误，但你必须限制可以出错的数量。而当你没有历史数据时，出错的概率就会更大。”ALG（现在是J.D. Power的一部分）副总裁埃里克·莱曼（Eric Lyman）说。
虽然BEV的相对数量仍然很小，但确定残值所需的数据量正在增加。2021年是第一代BEV开始进入市场的第十年。
莱曼说，“虽然相对于整个汽车市场而言，BEV的销售量仍然很小，但新车型进入市场的数量增加，将有助于绘制曲线。”但他承认，“当第一代电动车——那些续航里程约为100英里或以下的电动车——首次进入市场时，预测者错过了很多。”
但他现在不太担心电动车残值的大幅下降，因为在一些拍卖会上，BEV的成交价格已经与同一细分市场上同级别汽油动力车相当。
他说：“对于我们这些预测者来说，这是一个福利，因为我们有了同等价值的参考物。”他补充说，“这表明更多的消费者认为电动车与同级燃油车具有同等效用。”他说，“虽然早期的电动车所处的细分市场并不特别受欢迎，但即将到来的电池驱动的皮卡、跨界车和SUV的浪潮并非如此。”
对于坦普林和他的团队来说，丰田和雷克萨斯计划中的电动车在预估残值方面将与其他品牌产品无异。“你无法预料需求会是什么，所以当涉及到残值设定时，现在有很多未知数，但我对我们的团队比其他人更有信心。”