Part 1 案情简介
01 重要时间截点
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2021年3月23日早8时，“长赐号”（货轮约长400米，宽59米，重22万吨，是营运中的最大型巨型船舶之一）超大型货柜轮在从红海北向进入苏伊士运河时，于河口南端6海里处意外触底搁浅，造成苏伊士运河大堵塞。
02
3月24日苏伊士运河管理局派出9艘拖船参与救援工作，搁浅货船被拖至岸边。
03
3月25日运河管理局正式宣布苏伊士运河暂停航行。
04
3月28日运河区域等待滞留船只数量达369艘。
05
3月29日搁浅货船脱困，共被困157小时。
02 造成损失（影响）
延误费用+救援费用+运河河岸损伤
“长赐号”搁浅后的6天内，苏伊士运河上堵塞的各式货船已经超过400余艘，这些商船以油轮和集装箱运货船为主。根据大公报3月29日的报道，这些滞留商船的货物总重超过1200万吨，集装箱货物和原油占到了其中的一半以上。其中，原油近300万吨，相当于2163.8万桶原油，大约相当于全球原油单日产量的1/4困在了苏伊士运河两端（根据2019年数据估算）。此前，国际海运工会（ICS）秘书长盖伊·普拉腾（Guy Platten）表示，部分航运公司已经开始让货轮改变航线，绕道非洲好望角，但这意味着航行时间将多出12天。《华尔街日报》估计，这些货轮滞留导致的损失金额每天高达120亿美元。
据《赫芬顿邮报》27日报道，受困船只当中至少有20艘装满牲畜，其中有5艘来自西班牙、9艘来自罗马尼亚。受困船只搭载的牲畜多为牛羊，动物总数约为数千。罗马尼亚非政府组织动物国际警告称，约有13万只动物可能会因运河堵塞时间持续而死亡。
除此之外，事故责任方需向负责救援的荷兰施密特打捞公司支付救援费，预估高达数千万美元，以及为救援对运河河岸造成了直接损伤，修复费用可能也需承担，苏伊士运河管理局表示等待调查结果，暂不索赔但保留索赔权利。
Part 2 国际法问题
一、苏伊士运河在国际法上的地位
苏伊士运河1869年修筑通航，是一条海平面的水道，在埃及贯通苏伊士地峡，沟通地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航线。它是世界使用最频繁的航线之一，全球海运物流中约15%的货船经过苏伊士运河。
（一）国际运河的概念
国际运河是指连接海洋的运河，是人工修筑的国际水道。在国际法上，如果运河全段位于一国境内，其法律地位应该属于该国内水，著名的苏伊士运河和巴拿马运河即是在如此。但由于它们又是极其重要的国际海运要道，成为列强争夺的目标，从开凿道管理都由国际条约规定，并建立了专门的法律制度。
（二）苏伊士运河的发展历程
1. 国际苏伊士运河公司1859年开凿和修建，历时10年竣工。
2. 1875年，英国政府买得运河公司的股份，并且插手经营管理，1882年又派军进占埃及，直接控制运河。
3.1888年，君士坦丁堡会议通过了确定苏伊士运河法律地位和航行制度的公约。第一次世界大战后，苏伊士运河一直在英国控制之下。
4.1922年英国承认埃及独立，但对运河问题作了保留，保持在运河区派驻军队的权利。
5.1954年英国和埃及缔结新协定，英国撤军。但两次世界大战期间，英国都对运河实行封锁。
6.1956年，埃及政府同运河公司直接谈判，1958年签订了补偿协议。从此苏伊士运河的法律地位发生了根本改变。
（三）苏伊士运河的国际运河性质
1. 苏伊士运河是国际运河；
2. 苏伊士运河作为埃及的内水，由埃及行使排他的管辖权和主权；
3. 运河实行自由航行的原则，保证一切国家的船舶自由航行，设立运河管理局作为运河航行的专门管理机构。
二、船舶管辖权问题
“长赐号”货轮在巴拿马注册，为巴拿马国籍，事发时悬挂巴拿马国旗，承租方为中国台湾的长荣海运公司（Evergreen Marine Corp），船东为日本正荣汽船株式会社（Shoei Kisen Kaisha），承保方为大英船东互保协会（United Kingdom Mutual Steam-Ship Assurance Association Limited ）。船舶执行亚欧航线、在埃及发生事故、由荷兰的救助公司进行救援。
本案船舶国籍国为巴拿马国籍。一般而言，船舶为相对独立的空间，只要船舶内部的事务不侵扰到它国或河流、海域的正常通航，都由船旗国进行专属管辖。但是本案的大拥堵已经严重危及国际运河的正常通航，因此相关国家和地区比如埃及、日本、英国、荷兰、中国台湾等有密切联系的国家和地区均对本案有管辖权。
三、法律适用问题
运河复航后，将会涉及一系列关于事故认定和保险理赔的问题。这些纠纷应当适用哪个国家的法律将取决于当事方选择的争端解决机构和地点。比如若选择在埃及起诉或仲裁，则适用埃及的法律适用法来确定应当适用的法律。
此处，我们根据国际私法的知识点设想一下，假如选择在中国法院起诉或仲裁，将适用《中国涉外民事关系法律适用法》和《中国海商法》中的法律适用规则。据此，本案可能适用到的规则如下：
（一）海上货物运输合同纠纷，首先当事人协议选择法律，未选择的，适用用最密切联系地法律。
（二）船舶所有权、抵押权，适用船旗国法律。（本案船舶国籍国为巴拿马，则应适用巴拿马法律）
（三）共同海损理算，适用理算地法律。
四、承运人的责任认定问题
本案船东为日本正荣汽船株式会社。日本为《海牙规则》(Hague rules)的缔约国。《海牙规则》偏向保护承运人利益，规定了两项强制性义务：管货和适航。责任基础为：不完全过失责任制。虽然本次事故的认定还在进一步调查中，但无非就是天气原因或是船员失误操作两种。
1.《海牙规则》第四条第2款（d）天灾，承运人免责。如堵塞原因为天气时，承运人根据此条可以免责。（如果相关当事方购买了保险，则保险公司应当承担相应赔偿责任，具体还要区分平安险和一切险的承保范围）
2.《海牙规则》第二条（a）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务，承运人也可免责。如原因为船员技术或人为失误时，承运人根据这条也可以免责。（如果相关当事方购买了保险，这种失误属于意外事故，则保险公司应当赔偿）
五、共同海损的认定及理赔
共同海损是指在海上同一航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。
船舶搁浅属于典型的船货遭遇共同危险的情形。根据国际海洋运输的实践和惯例，在搁浅事故发生后，船长一般都会尽快发布声明，宣布共同海损。
本案中，船舶救助的费用、抛货的费用及损失、紧急修理的费用、其他使船舶重新起浮和复航的费用等都应当被认定为共同海损。对于共同海损的费用，应当由货方与船方按比例进行分摊，具体分摊将由共同海损理算机构进行理算、出具理算报告并确认具体分摊金额。
但只要相关当事方购买了保险，既使是险别最低的平安险也都赔偿共同海损的损失。另外，保险公司赔偿后将会取得代位求偿权。后续将根据案件的调查和具体的事实来认定赔偿费用的分摊比例和数额。
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编辑：20级研究生 赵婕妤
来源：殷敏三国法