中国最严碰撞测试考试成绩公布，本田“铺底”，沃尔沃果真是“巨头”

最近两年，由于中保研C-IASI测过的车型越来越多，大家对于我们中国市场上销售的车型的安全性，是越来越关注和了解了。

因为国内有很多合资品牌都是一个外方品牌分给国内两家中方公司来合资造车，比如南北大众、南北丰田，所以通常车身结构相似度极高，甚至完全一样，所以我们一般都默认这种双胞胎车型的安全性都是一致的。

比如丰田的卡罗拉和雷凌，成绩都挺好。

而最近的东风本田INSPIRE的碰撞结果公布，告诉我们事情并没有那么简单，双胞胎在身体素质上也可以有不小的差异。

在车内乘员安全指数上，雅阁获得了“G”优秀评级，而INSPIRE只取得了“M”一般。

今天呢，我们除了来跟大家对比一下东风本田INSPIRE和广汽本田雅阁在C-IASI碰撞测试中的评价结果不同。

另外，我们又对C-IASI已经碰撞过的车型分析了一下，发现了一些车企应对测试的秘密。

广本雅阁与东本INSPIRE对比

正面25%偏置碰撞

首先就是咱们最关心的正面25%偏置碰撞，其实不怎么需要分析，INSPIRE的A柱折得太明显。

而雅阁则结构完整。

所以在最终评级上，INSPIRE获得“M”不冤。把视频截图给找出来了，大家感兴趣的可以看一下。

但是，令人惊奇的是，假人在这样一辆变形的车里，竟然没有受到伤害，在假人伤害一栏里，全都是“G”。也就是说INSPIRE在与这个实验条件完全相同的情况下发生事故，人可以没事。但只要有任何其他条件变动，它的车身可就没有什么安全冗余了。

而主要扣分项就是结构问题：A柱弯折。

另外，大家如果仔细看评价结果的话，会发现在最下面一栏的“约束系统与假人运动”这个分项上，INSPIRE和雅阁一样都是“M”。

造成这个结果的主要原因，其实就是因为雅阁和INSPIRE的低配车型都没有头部气帘。

因为车头左侧接触到障壁开始溃缩，车头溃缩完成，轮到坚固的成员舱接触，车身左侧会死死卡在障壁上，导致车尾向右偏转。

所以假人的脸撞上气囊之后，头部会相对地有一个明显向左方的扭转和偏移。

从上图可以看到，主驾驶安全气囊爆出后，假人头部已经被挤到左侧，并且脸已经被扭转到一个奇怪的角度“回头望月”。

我照着图片自己试了一下，还真能把头扭到这个角度……而且不疼。此动作没有危险系数，可以随意模仿。

这时候但凡INSPIRE的A柱再多弯折一点，那就直接接触假人的头顶，受挤压的将是头盖骨和颈椎。但是，在这次实验中，假人就“恰好”没受伤。

雅阁A柱没有弯折，但假人在车里的动态和在INSPIRE里的是一样的。如果被测的低配雅阁配备了头部气帘，那它在正面25%偏置碰撞这一栏的总评，绝不会仅仅是个“A”。

关于INSPIRE和雅阁A柱具体的结构设计，我没有拆开看过，但看车身的总体造型，应该是大差不差的。

所以，我们猜测INSPIRE的A柱用料应该是有问题的。

正面25%偏置碰撞也分流派

这里可以跟大家多说一点儿。可能大家平时即便看C-IASI的评测结果，多数也就是看一眼评级结果，还有撞完之后的图片，就和以前看事故现场一样。

其实车辆碰撞测试的视频也是很有意思的。通过碰撞中的动态，你会发现这些车企在“应付”碰撞测试上，也能分成不同的“流派”。

“旋转流”

因为中保研测试过的丰田车比较多，当前已经有5款，而所有被测过的丰田车表现都高度一致，所以就拿它举个例子。

咱们看看凯美瑞、亚洲龙、雷凌、卡罗拉、奕泽：

它们在碰撞时的动态表现，竟然能做到完全复刻。每次都是当车头内部的结构溃缩完成，乘员舱和障壁硬接触之后，车身会以接触点为圆心进行旋转。防火墙位置的接触点可能会弹开，但一般来说不会超过障壁接触面的延长线。

所以我给它起名叫“旋转流”，就是当车头部分溃缩结束，轮到乘员舱扛伤害的时候，主驾驶这一侧的防火墙会“卡”在碰撞障壁上，乘员舱硬吃伤害。这一点本田和丰田的车很像，都属于“旋转流”，或者叫“硬刚流”也行。

虽然这样的做法看上去很光明磊落，但是，这个流派因为碰撞之后车身有旋转，所以要想成绩好，有两点很重要：

一是需要侧气囊和侧气帘；

二是座椅和安全带的对身体的束缚牢固。

咱们再举个“旋转流”的例子，比如自主品牌当中的北汽绅宝D50。

碰撞发生之后，主驾驶安全气囊第一时间接住了假人的脸，这时车尾开始旋转，假人头部反向左侧滑动，从气囊上能明显看到从中心向左有一条擦痕。

就是因为没有侧气帘，假人头部先是滑出主驾驶气囊的保护范围，撞到仪表台，又弹回来后脑勺磕在B柱上，导致整体的保护作用有限。

我们看一下有侧气帘的卡罗拉的车内视角，可以看到它的驾驶位正面气囊也并没有正接假人的脸，而侧气帘上的擦痕，也说明侧气帘确实起到了限制头部位移的作用。

“闪避流”

而在正面25%偏置碰撞中，还有另一个派系，它们学会了一种取巧的技术，我喜欢把它称作“闪避流”。

这个流派的大师兄应该就是沃尔沃了，沃尔沃的很多车型在车头接触障壁之后，会逐渐闪向一边，结果就是乘员舱其实与障壁之间的冲击并不大。

目前中保研只测过沃尔沃XC60，动态表现就像我说的那样。而S90在IIHS中也是一样，“撞完就溜”。

在碰撞之后，“闪避流”的车保留一部分动能，继续向前运动。溜得好远，车子都要溜出画面了还没停，抛下孤零零的左前轮……

但沃尔沃并不是全系都如此，XC40和上一代S60就是“旋转流”。“闪避流”的特性，在其他品牌上也有所体现，比如全新的宝马3系。

日产天籁，也是表现相似。

闪避流的好处是，碰撞的冲击小，车辆的运动状态变化小，所以假人在车内的姿态变化不会太剧烈，更“容易”出好成绩。

但是也正是因为车子撞完还保留了一部分动能，继续滑行，所以可能会伤及其他的无辜，造成另外的交通事故。

关于正面25%偏置碰撞的“流派”跟大家讲完了，咱们说回INSPIRE。A柱弯折，成员“侥幸”没受伤。那有没有A柱不变形，却造成乘员受伤的例子呢？

A柱不变形，也可能受伤

还真有，奔驰C级就是。

原厂的轮毂一般都是非常结实的，大部分车撞完之后，都是把左前轮毂“撇”在外面，而奔驰C级则是挤在了里面。

这一挤，就造成防火墙下部变形，挤压到假人的腿部，造成了一定的伤害。但是它的A柱确实纹丝不动。

好啦，正面25%偏置碰撞跟大家聊的就这么多，咱们接下来看看侧面碰撞，INSPIRE和雅阁也是有区别的。

广本雅阁与东本INSPIRE对比

侧面碰撞

在侧面碰撞项目上，雅阁也是整体优于INSPIRE，但还是因为俩车全是没有侧气帘的低配车型，所以头部运动保护全是P。

但INSPIRE的B柱和A柱一样，强度也不如雅阁，入侵量更大，碰撞之后离驾驶员座椅的中心线距离更短。

通过以上的对比、分析，我们基本上可以猜测，在车身关键结构的强度上，东风本田的INSPRIE是不如雅阁的。关于两车其他部分的测试结果，就相差不大了。

当然，相比于美国市场的雅阁，参考IIHS的测试成绩，国内的雅阁也是有降分。暂且不说追平美版车型，如果雅阁能在中期改款的时候把头部气帘全系标配，那应该能取得一个更好的成绩。

至于INSPIRE，希望厂家能研究一下A柱和B柱的材料强度问题。

写在最后

关于车辆的安全性的认知，我们的消费者跟5年、10年前相比，已经有了很大的进步，但是，需要警惕的是，我们在思考、认知上还是存在惯性。

比如当我们发现某个品牌的某某车型测试结果非常好，很多人会习惯性地认为这个品牌没测试过的车型就都好。

结果还是跳进了“经验主义”的坑。

我们要养成仅尊重事实的习惯，不要迷信某个品牌，更不要盲目相信任何传言。丰田当年在IIHS测试全优，好像天下无敌的时候，突袭测试副驾驶25%偏置碰撞，它不也折了么？

所以，我们需要能与消费者在利益上站在同一边的撞测试机构，来不断地提升测试难度，给车企找新的“麻烦”，才能一步步逼着车企把车造的更加安全。